Neuwagen-Vorstellung: Toyota baut weiter auf das Doppelherz – Der Toyota Yaris Hybrid soll mit bewährter Prius-Technik im Kleinwagen-Gehege wildern

Die Frage muss erlaubt sein: Ist ein Hybrid-Triebwerk in einem Kleinwagen sinnvoll? Betrachtet werden muss diese Frage in vielerlei Maß. Dabei spielen Ökologie und Wirtschaftlichkeit ebenso eine Rolle, wie die Frage nach dem Sinn eines Hybriden überhaupt. Immerhin gilt unbestritten, dass Neuwagen mit der Kraft der zwei Herzen nur Brücken schlagen können im Übergang zur – wie auch immer gearteten – Elektromobilität. Der veranschlagte Einstiegspreis von 16.950,- € könnte jedoch ein gutes Argument für den Japaner sein.

Der Toyota Yaris Hybrid. Auf Pressefotos meist im obligatorischen Weiß – fällt der japanische Kleinwagen durch seine geänderte Front und die besseren Scheinwerfer auf. | © Toyota

Hybrid- und Elektro-Fahrzeuge machen derzeit einen Anteil von 0,12 % des Gesamt-Fahrzeugbestandes von fast 43.000.000 Millionen zugelassenen PKW in Deutschland aus. Das sind 52.183 Autos. Nicht gerade viel – gerade wenn wir bedenken, dass die Bundesregierung bis 2020 eine Million Elektro-Autos auf die Straßen bringen möchte. Die Japaner von Toyota setzen bekanntermaßen auf den Hybrid-Antrieb – einer Kombination aus Elektro- und Ottomotor – der aufgrund der weiterhin bestehenden Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen keine Dauerlösung sein kann. Renault dagegen bietet schon jetzt eine beachtliche Elektro-Flotte an. Für Toyota jedoch ist die E-Lösung bisher nicht ausgereift genug. Zudem ist aufgrund der Zulassungszahlen eine weitere Optimierung von Verbrennungsmotoren mittelfristig sinnvoller, um nachhaltig Emissionen zu senken. Erst im Anschluss wird wohl langfristig auf Elektroantriebe umgestellt werden. Insofern scheint der Hybrid-Weg Toyotas ein aus heutiger Perspektive sinnvoller Mittelweg zu sein – ganz im Wortsinne „hybrid“.

Mit dem Toyota Yaris Hybrid, der am 16. Juni 2012 in Deutschland seine Markteinführung erfahren wird, bauen die Japaner ihre Hybrid-Flotte weiter aus.

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autoaid auf der 64. IAA in Frankfurt am Main: Die ZF Friedrichshafen AG – Leichtbau-Fahrzeug-Komponenten und Elektro-Antriebe

Wie bereits berichtet, durfte ich Gast einer Führung über den ZF-Stand auf der IAA 2011 sein. Unter Führung von Thomas Wenzel – Leiter der Produktkommunikation der ZF Friedrichshafen AG – erhielten wir ausführliche Einblicke in die Neuvorstellungen des Baden-Württembergischen Zulieferers. Neben dem bereits vorgestellten 9-Gang-Automatgetriebe und dem 8-Gang-Vollhybrid-Automatgetriebe stellt ZF darüber hinaus schlaue Leichtbau-Lösungen und Ideen zur Elektrifizierung des Autoverkehrs vor.

Antriebe unter Strom

Angesichts der aktuellen Entwicklungen auf dem Automobilmarkt bietet auch die ZF Friedrichshafen AG Möglichkeiten zur Elektrifizierung des Automobils an. Zwei unterschiedliche Konzepte stellt ZF seit dem 13. September 2011 auf der IAA in Frankfurt vor.

Ähnlich wie einst Ferdinand Porsche anno 1896 Elektromotoren an der Achse anbrachte und damit den Radnabenelektromotor erfand, stellt ZF auf der IAA mit seinem Electric Twist Beam-Antrieb (eTB) ein E-Antriebskonzept vor, das zwei Elektromotoren an einer Verbundlenkerachse vorsieht. Im Unterschied zum Radnabenmotor Ferdinand Porsches handelt es sich bei der ZF-Entwicklung mitnichten um Motoren in der Radnabe. Denn diese weisen entscheidende Nachteile auf. Der Anstieg ungefederter Massen an der Achse wirkt sich nachteilig auf den Fahrkomfort aus. Um diesen Umstand zu kompensieren, integrierte ZF seine E-Motoren nicht in die Radnabe, sondern setzte diese radnah auf die Achse.

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autoaid auf der 64. IAA in Frankfurt am Main: Die ZF Friedrichshafen AG – Vom neunten Gang und der Hybridisierung des 8-Gang-Automatgetriebes

Neben den zahlreichen Fahrzeugherstellern sind auch viele andere Unternehmen auf der IAA in Frankfurt vertreten. So auch die ZF Friedrichshafen AG, eines der weltweit führenden Unternehmen auf dem Gebiet der Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Neben einer Pressekonferenz war es mir möglich an einer Führung über den ZF-Stand auf der diesjährigen IAA teilzunehmen. Was ZF auf seinem Stand präsentiert, ist interessant und dient oftmals der Optimierung und Effizienzsteigerung im Automobilbau.

Hans-Georg Härter auf der Pressekonferenz der ZF Friedrichshafen AG am 13. September 2011 auf der IAA | Quelle: iaa.de

Am Anfang war das Wort

Alles fängt mit einer Pressekonferenz im Raum „Illusion“ des Congress Center der Frankfurter Messe an. Pünktlich um 12:30 Uhr eröffnet Hans-Geord Härter – Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen AG – die Pressekonferenz und erläutert die wirtschaftliche Lage des Unternehmens, das trotz Weltwirtschaftskrise gesteigerte Gewinne einfahren konnte. Für 2011 können demnach 15–16 Milliarden Euro Umsatz erzielt werden, die Zahl der Beschäftigten solle die 70.000er Marke erreichen (Stand Ende August 2011: 68.630). Darüber hinaus kündigt Härter an, dass ZF mit Investitionen in Höhe von 70 Millionen Euro in das Windkraft-Geschäft einsteigen werde. Das Unternehmen stehe kurz vor Produktionsbeginn von Windkraft-Getrieben in einem ZF-Werk in Gainesville, Georgia. Weiterhin heißt es von Härter, dass ZF Zulieferer für den neuen VW up! sei.

Wird mit Teilen des Zulieferers ZF bestückt: der neue VW up! | (CC) MLe

Auch auf ZF-Neuheiten der diesjährigen IAA ging der ZF-Chef ein, etwa die 9- bzw. 8-Gang-Automatgetriebe, für deren weitere Produktion ZF 300 Millionen Euro investieren werde. Auf Nachfrage, ob ZF ein eigenes ZF-Auto plane, da Getriebe, Elektro-Lösungen, Fahrwerkstechnik und andere Teile bereits vorhanden und in Produktion sind, erklärte Härter, dass das Unternehmen weiterhin auf seine Kernkompetenzen setze und keine Ambitionen zeige, ein eigenes Fahrzeug auf den Markt zu bringen.

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Biosprit E10: Öko-Willkür sorgt für Unmut und Unverständnis bei Autofahrern – E10-Abschaffung steht im Raum während Super Plus an der Zapfsäule knapp wird

Die Einführung des „Biosprits“ E10 in Deutschland ist gefloppt. Wer trägt die Schuld an dieser Misere? Der ADAC lässt durch Maxi Hartung im ARD-Morgenmagazin verlauten, die Mineralöl-Konzerne hätten die Aufklärung am Kunden verschlafen.

Was darf es denn sein? Statt auf dem Teller landen Mais, Weizen und Zuckerrüben vermehrt in den Tanks zahlreicher Verbrennungsmotoren. Die Verwendung als Nahrung erschiene auf den ersten Blick sinnvoller. // (CC) Wikimedia Commons, Autoren: Loyna (l.), Civertan (m), 4028mdk09 (r.)

Dort, wo das neue Produkt E10 erstanden werden kann und soll, fehle es an Informationen und Aufklärungsmaterial. Daher ist aus Sicht des ADAC die Schuld bei den Öl-Konzernen zu suchen. Die Öl-Wirtschaft dagegen verwies bisher auf die Autohersteller, die die Autofahrer darüber informieren müsse, ob und welche Modelle E10-verträglich sind. Langzeit-Tests und -Studien bei Neuwagen hierfür gibt es allerdings nicht. Stattdessen häufen sich die Fragen der Autofahrer. Wie sieht es bei Oldtimern mit der E10-Verträglichkeit aus? Verträgt ein VW Polo Baujahr 2010 E10, wird im Community-Bereich auf autoaid.de gefragt. Schnell wird klar, viele sind sich nach wie vor unsicher.

Doch auch die Bundesregierung gerät in die Kritik. Tom Hillenbrand weist in seinem SpOn-Kommentar darauf hin, dass die Regierung den Verkauf von E10-Sprit erzwinge, um einen fragwürdigen Kraftstoff durchzusetzen, der eine fragwürdige Öko-Bilanz aufweise. Denn geholfen wird mit der E10-Einführung niemandem. Dirk Maxeiner und Michael Miersch bringen das Ganze in einem Artikel auf welt.de auf den Punkt: „E10 nutzt dem Klima nicht, schadet der Umwelt und macht die Menschen ärmer.“ Beide bringen zudem den Willkür-Begriff ins Spiel. Ihrer Meinung nach sei die „Biosprit“-Einführung per definitionem verfassungswidrige Willkür – sowohl von der Bundesregierung als auch der Europäischen Union. Somit werden die Endverbraucher dazu genötigt, einen Kraftstoff zu tanken, den viele nicht wollen – sei es aus Unsicherheit und Angst oder aus Überzeugung – und der darüber hinaus den Äußerungen vieler Experten und Vereinigungen gemäß keine ökologischen Vorteile bringe.

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Genfer Auto-Salon: Volkswagen präsentiert in Genf den Retro-Bulli, das neue Golf Cabrio sowie den neuen VW Tiguan neben Golf R-Designs und den BlueMotion-Modellen

Heute, am 01. März 2011 öffnete der Genfer Auto-Salon, der Salon International de l’Auto & Accessoires Genève, seine Pforten. Vorerst öffnet die Messe für Pressevertreter, um am 03. März schließlich auch für das Publikum zugänglich zu sein. Die Automobil-Bauer wie VW nutzen die Pressetage, um neue Modelle und Sondereditionen vorzustellen und anzupreisen. So können in Genf das VW Golf Cabrio und der geliftete Tiguan bestaunt werden. Daneben zeigt der Volkswagen-Konzern zum wiederholten Male eine Studie zur Reinkarnation des Bulli und preist seine neue Öko-Linie.

Stellt den Nabel der Auto-Welt dar: Der Genfer Auto-Salon 2011 ist bis zum 13. März das große Auto-Mekka.

Genf ist dieser Tage das Zentrum der Auto-Welt. An den ersten Tagen werden zahlreiche Premieren gefeiert. Zwar sind die Fahrzeuge meist schon bekannt, doch stehen sie nun erstmals der Weltöffentlichkeit zur näheren Erkundung zur Verfügung.

Nach neun Jahren und einem zwiespältig aufgenommenen Nachfolger präsentierte VW in Genf heute das neue VW Golf Cabriolet. Nachdem der VW Eos das Golf IV Cabrio beerbte, der Erfolg jedoch ausblieb, soll es nun wieder ein klassisches Cabrio mit Stoffverdeck richten.

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Großer E10-Bio-Betrug — Wie der vermeintliche Biosprit das Autofahren verteuert und Umwelt und Klima belastet

Als hätte man es nicht geahnt – die Spritpreise feiern ein neues Allzeit-Hoch, der E10-„Biosprit“ sorgt  für ratlose Autofahrer und entgegen der Versprechungen und Versicherungen wird das Super Benzin mit 95 Oktan und maximal 5 %-igem Bio-Ethanol-Anteil klammheimlich vom Markt weg- und totgeschwiegen. Autofahrer dieser Zeit stöhnen auf.

Sprit statt Brot — In Deutschland wird überwiegend Getreide zur Bio-Ethanol-Erzeugung verwandt. Weder ein Gewinn für die Umwelt noch für den Endverbraucher und Autofahrer. // Public Domain (PD), United States Department of Agriculture

Es hätte alles so einfach sein sollen: Aufgrund einer EU-Richtlinie wird in der Bundesrepublik ein Treibstoff mit 10 % statt wie bisher 5 % Bio-Ethanol neben den bisherigen Kraftstoffen Super 95 und Super Plus angeboten. Der Plan: Ein erhöhter Anteil an ökologisch erzeugtem Alkohol in unserem Benzin soll die Ölreserven schonen und die Umwelt weniger belasten. Das Problem: Ethanol weist einen schlechteren Wirkungsgrad als Super-Benzin auf. Das bedeutet, um die gleiche Leistung erzeugen zu können wie mit konventionellem E5-Super, muss mehr E10 verbrannt werden, um E5-Niveau zu erreichen. Um also 100 % Leistung zu erzeugen, für die 1 Liter E5 ausgereicht hätte, müssen nun 1,3 Liter E10 verbrannt werden.

In einem Test mit einem VW Golf VI 1.4 TSI (Turbomotor mit Direkteinspritzung) hat die Autobild die beiden Spritsorten E5 und E10 verglichen. Das Ergebnis war eindeutig und schockierend: Mindestens 5 % Mehrverbrauch. Ein weiterer Versuch mit einem Seat Ibiza 1.4 (ohne Aufladung oder Direkteinspritzung, Saugmotor) bestätigte die erste Versuchsreihe. Daraus errechnete die Autobild Mehrkosten für den Autohalter von durchschnittlich 176,- € pro Jahr.

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Der Hybrid-Wahn geht in neue Runde – Honda bietet mit dem Honda Jazz Hybrid als erster Automobil-Hersteller einen Hybrid-Antrieb im Kleinwagen an

Ab April werden die Japaner von Honda den variablen Kleinwagen Jazz auch als Hybrid-Variante anbieten. Doch die Freude über vermeintlich ökologisches Fahren dürfte nicht lange währen. Denn sowohl der hohe Anschaffungspreis als auch der tatsächliche Öko-Nutzen enttäuschen.

Im April 2011 kommt der Honda Jazz Hybrid auf den Markt. Typische Bildersprache, die Ökologie implizieren soll: Grüne Lackierung, "naturbelassene" Landstraßen. // © Honda

Der Honda Jazz ist, wie seine Brüder Honda Insight und Honda CR-Z, ein Mild-Hybrid-Fahrzeug, das mittels eines 1.3-Liter-Benziners mit 88 PS und eines 14 PS starken Elektromotors betrieben wird. Die Systemleistung des Honda Jazz Hybrid liegt bei 98 PS.

Anders als bei Toyota, die ihre Hybride auch im elektrischen Betrieb fahren lassen, dient der Elektromotor als Unterstützung für den Verbrennungsmotor oder funktioniert als Generator. Das heißt, rein elektrisch fährt der Jazz Hybrid nicht. Das Raunen und Staunen, das bisweilen ein geräuschlos anfahrender Toyota Prius verursacht, dürfte dem Honda Jazz damit fremd bleiben. Verbrennungsmotor und E-Motor arbeiten stets Hand in Hand, laufen gemeinsam. Einzig an Ampeln und Bahn-Übergängen sorgt eine Start-Stopp-Automatik für Ruhe.

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Neuwagen-Vorstellung: Toyota präsentiert den neuen Toyota Verso-S – Der Kompakt-Van mit dem variablen Innenraum startet am 19. März 2011

Nachdem die Japaner bereits vor zwei Wochen die Erweiterung des Hybrid-Angebots und die Prius-Familie ankündigten, besinnt sich Toyota mit dem kleinen Verso-S auf ein früher begründetes und bedientes Segment: Der Mini-Van oder Kompakt-Van Toyota Verso-S soll nach Toyota-Angaben durch kompakte Außenmaße – 3,99 Meter in der Länge – und einem großzügigen Raumangebot sowie größtmöglicher Variabilität – 429 Liter Kofferraumvolumen auf bis zu 1.388 Liter erweiterbar, flexibler Ladeboden, Easy Flat genanntes, variables Sitzsystem – bestechen. Die Markteinführung ist für den 19. März 2011 vorgesehen.

Der Toyota Verso-S: Ab 19. März steht der 3,99 Meter lange Mini-Van bei den Händlern.

Die Intention der Toyota-Ingenieure sei das Angebot eines größtmöglichen Platzangebots für Gepäck und Passagiere bei möglichst geringen Abmessungen. Ergebnis dieses Vorhabens ist der Toyota Verso-S, der vornehmlich junge Familien ansprechen soll. Mit einer Länge von 3,99 Meter ist der Kompakt-Van Verso-S das kürzeste Modell in seiner Fahrzeug-Klasse. Dennoch sollen im Innenraum problemlos fünf Passagiere Platz finden.

Wenn mehr Platz benötigt wird, kann die geteilt klappbare Rücksitzbank vom Heck aus per Hebel umgeklappt werden. Der Ladeboden ist in der Höhe verstellbar und kann damit für eine ebene Ladefläche bei umgelegten Rücksitzen genutzt werden. Toyota unterstreicht weiterhin die hohe Praktikabilität des Verso-S, für die schon die allein 19 Staufächer bezeichnend seien.

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Neuwagen-Vorstellung: Der Mitsubishi i MiEV – Das erste Großserien-Elektroauto im Test

Es ist soweit. Die Zukunft hält Einzug und beschert uns den Mitsubishi i MiEV als Aushängeschild der zukunftsweisenden Elektromobil-Technologie. Der Kleinstwagen wird in Deutschland seit Dezember 2010 zu Preisen ab 34.990,- € angeboten. Die Tests des ADAC verrieten dabei, dass der i MiEV ein voll alltagstaugliches Gefährt ist, das zudem crash-sicher daherkommt. Den Aspekt der Wirtschaftlichkeit spart der ADAC in seinem Test aus – aus gutem Grund.

Der Mitsubishi i MiEV. Das erste Elektrofahrzeug in Großserie ist seit Dezember 2010 in Deutschland erhältlich.

Nachdem seit annähernd 40 Jahren Ölknappheit und das Versiegen der Rohölreserven propagiert werden, scheint es erst Ende 2010 möglich, ein Großserien-Elektroauto auf dem Weltmarkt anzubieten. Mitsubishi stattet sein Elektroauto, das für deutsche Ohren auf den wenig schmeichelhaften Namen i MiEV – sprich „Ei Mief“ – hört, mit einem 67 PS starken Elektromotor aus, der ein Drehmoment von 180 Nm entwickelt. Untergebracht wurde der E-Motor unter dem Kofferraum. Im Fahrzeugboden dagegen ist der 200 Kilogramm schwere Akkumulator zu finden. Dieser besteht aus 88 Lithium-Ionen-Akku-Zellen und kann bis zu 16 KWh speichern. Angeschlossen an eine gewöhnliche 230V-Steckdose ist der i MiEV in sechs Stunden aufgeladen. Mittels einer Schnellladestation kann der Akku aber auch in 30 Minuten zu 80 % aufgeladen werden. Nach FAZ-Angaben kostet allein der Stromspeicher derzeit 14.000 $. Das Preisniveau soll jedoch noch gesenkt werden.

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BMW EfficientDynamics mit Leerlauf im 535i Gran Turismo – Alte Suppe aus neuen Dosen?

Während alle Welt und nahezu jeder Automobil-Hersteller ein Hybrid-Modell nach dem anderen ankündigt und ebenso jeder neuen Nachricht über die E-Mobilität huldigt, geht BMW alte, ausgetretene Pfade. Doch, das ist nicht schlecht, denn die Bajuwaren wühlen die alten Trampel-Pfade auf, schichten fein säuberlich Kies und Beton-Recycling auf, verdichten gewissenhaft und verlegen frisch aufpolierte Gehwegplatten. Sie zeigen uns damit, dass Altes und Bewährtes immer verbessert und effizienter werden kann.

Mit einem BMW 5er Gran Turismo erproben die Bayern ein Eco-Management-System, das den Verbrauch deutlich senken kann.

Toyota feiert sich seit Jahren selbst, haben sie doch den Hybrid-Antrieb und den Prius salonfähig gemacht. Längst gilt der Hybrid-Primus nicht mehr als Streber-Auto grüner Linksalternativer. Er hielt Einzug im gehobenen Bürgertum, das über die Zeit ein Umwelt-Bewusstsein entwickelte und nun auf der vermeintlich grünen Welle mitschwimmt. Ein Großteil der automobilen Welt zieht mit, versucht krampfhaft und überschnell mit Toyota gleichzuziehen. Im großen Stil werden nun Hybrid-Fahrzeuge auf den Markt geworfen, auf Messen präsentiert. Und die deutschen Autobauer müssen sich oftmals anhören, sie hätten den Hybrid-Trend verschlafen. Und genau das ist der Rummel um die hybride Mobilität auch: ein Trend, der ein umweltbewusstes, grünes Bewusstsein der Automobil-Konzerne vorgaukelt und dadurch einen enormen, noch nicht vorhersehbaren Image-Gewinn darstellt. Das investierte Geld kommt ohnehin nicht wieder rein, der Umweltschutz hält sich in Grenzen. Einen aberwitzigen Höhepunkt erreicht die Öko-Lüge um den Hybrid-Hype, wenn Porsche einen 320 km/h schnellen Rennsportwagen namens 918 Spyder vorstellt, der im batteriebetriebenen Schleichgang drei Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchen soll, zumindest nach der zweifelhaften EU-Verbrauchsnorm.

Der Porsche 918 Spyder bekommt einen Hybrid-Antrieb spendiert und stülpt sich damit die grüne Maske der Hybrid-Lüge über, denn drei Liter wird der nicht auf 100 Kilometer verbrauchen.

Dass im tatsächlichen Betrieb drei Liter verbraucht werden, ist sehr wahrscheinlich; bei 700 PS Leistung sind diese in etwa 15 Minuten durchgeblasen. Wir sehen: Porsche springt auf den Hybrid-Zug auf, platziert sich zwischen den Waggons in einer Gesetzeslücke und lässt den Elektromotor zur pseudo-ökologischen Dekoration verkommen, der zu Steuerersparnissen und Fehleinschätzungen in der Öko-Bilanz führt. Aber anders zieht es Toyota mit seiner Luxus-Marke Lexus auch nicht durch, wenn Modelle wie der RX 450h oder LS 600h als völlig absurde und sinnlose Alternativen zum Diesel angeboten werden. Zumal auch schon kleinere, augenscheinlich sinnvollere Hybrid-Modelle nicht zwangsläufig weniger verbrauchen als ein vergleichbares Diesel-Aggregat.

Dass der Hybrid-Antrieb im Allgemeinen keine dauerhafte Lösung für die Zukunft sein kann, haben wir bereits zur Genüge dargelegt. Letztlich verhält es sich mit dem Elektro-Auto, dem E-Mobil oder wie auch immer man diese Erscheinung nennen möchte, nicht anders. Mitsubishis i-MiEV steht in Deutschland und Europa kurz vor der Markteinführung und ersten Neuwagen-Auslieferungen. Groß, ganz groß wird das Elektro-Auto als Antrieb der Zukunft gepriesen. Endlich ökologisch in der Stadt unterwegs sein, endlich leise surrend, in einem einzigen Gang und ohne Schaltrucken oder Schubunterbrechung. Und das Ganze bei Null Komma nichts CO2-Ausstoß. Denkste; Pustekuchen. Es scheint, vielen E-Enthusiasten gereicht der Verstand bis zur heimischen Steckdose. Fragt sich jemand der Elektrolisten eigentlich, woher unser Strom kommt, wie er gewonnen wird?

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