Markttransparenzstelle – Warum Benzinpreis-Regulierung scheitern wird

Nach kräftigem Drücken kam die Erleichterung: Philipp Rösler drückt seine wahlkampf-geschwängerte Benzinpreis-Regulierung durch – geerntet werden nun Kritik und Skepsis. Wieder zeigt sich, dass der Staatsapparat in Mobilitätsfragen träge, falsch und gegen seine Bürger arbeitet. Auf das E10-Desaster folgt die allgemeine Kraftstoff-Katastrophe. Wie der ADAC berichtet, war der April 2012 der bisher teuerste Monat für Super-Benzin überhaupt – die Teuerungswelle hält an.

Tankstellen sollen künftig ihre Preise der Markttransparenzstelle melden, um Transparenz zu gewährleisten. Sinkende Spritpreise darf sich der Autofahrer davon jedoch nicht erhoffen. | Foto: Joho345, Wikimedia Commons

Seit Monaten steigen die Kraftstoff-Preise und schwanken überdies unnatürlich stark im Tagesverlauf. Das Kartellamt konnte im Rahmen einer dreijährigen Untersuchung keine Preisabsprachen unter den Big Five der Mineralöl-Konzerne nachweisen, konstatierte jedoch ein Oligopol, das den Markt beherrsche. Zu allem Überfluss bringen einige Politiker und der ADAC die sog. Pendlerpauschale ins Spiel. Da keine marktübliche Preisanpassung nach Angebot und Nachfrage vorliege, wurden immer mehr Stimmen laut, die eine politische Preisregulierung forderten. Mit der Markttransparenzstelle zollt die Politik diesen Stimmen Tribut. Der entsprechende Gesetzesentwurf wird von Kritikern als Wahlkampfmanöver betrachtet – stehen doch Landtagswahlen in Nordrhein-Westfalen sowie Schleswig-Holstein an.

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Kommentar: Spritpreise & Pendlerpauschale – Wie Politik und ADAC gegen Mineralölkonzerne hetzen

Unbestritten ist das seit Wochen anhaltende Gebaren der großen fünf Mineralölkonzerne zu verurteilen. Preissprünge im teils zweistelligen Cent-Bereich an einzelnen Tagen sind nicht nachvollziehbar. Die Big Five der Öl-Branche geraten zudem ein weiteres Mal in den Fokus des Kartellamts – freien Tankstellen sei der Sprit zu teuer verkauft worden. Politik und ADAC stimmen an zur Hetze gegen die Ölmultis und fordern eine Erhöhung der sogenannten Pendlerpauschale. Doch den Löwenanteil der Kosten konventioneller Kraftstoffe in Deutschland macht die Besteuerung aus.

Seit Wochen steigen die Kraftstoffpreise. Die Grafik des ADAC verdeutlicht das Ganze. | Bild: ADAC

Die Kraftstoffpreise in Deutschland haben ein neues Allzeit-Hoch erreicht. Die Durchschnittspreise lagen im März 2012 für Super E5 sowie Diesel bei 1,73 bzw. 1,52 Euro je Liter. Die Kritik an der undurchsichtigen Preisgestaltung an den Tankstellen ist richtig und berechtigt. Auch ein Vorgehen gegen diese Willkür hinsichtlich mehrfacher Preisänderungen an einem Tag erscheint angebracht. Bei aller Kritik über die derzeitigen Kraftstoffpreise darf jedoch nicht vergessen werden, dass die Politik an jedem Preisanstieg mitverdient.

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BMW i3 und der Werkstoff Carbon – Für leichtere Elektro-Autos setzen die Münchner auf Erdöl

Auf der letztjährigen IAA in Frankfurt am Main war der BMW i3 mitsamt seines sportlichen Hybrid-Bruders i8 zu bewundern. Die Münchner von BMW stellen sich so die elektrisierte Neuwagen-Zukunft vor. Ja, der Elektro-Antrieb wird – in welcher Form auch immer – die heutigen konventionellen Antriebe ersetzen. Verbrennungsmotoren setzen auf Erdöl-basierte Kraftstoffe, E-Autos werden im Idealfall mit grünem Strom betrieben. Ziel ist es also, sich von der endlichen Ressource Erdöl zu emanzipieren. Aber BMW setzt mit der geplanten Großserienfertigung von Carbon bzw. kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) voll auf Öl. Ein Widerspruch?

Der BMW i3 – Auf der IAA 2011 war das Elektro-Auto, das 2013 auf dem Neuwagen-Markt erscheinen soll, erstmals zu sehen. Die Karosserie soll zu großen Teilen aus Carbon gefertigt werden. | Foto: MLe

Von allen Seiten wird das Projekt Elektromobilität voran getrieben. Ziele, die den Vortrieb motivieren, sind, die Umwelt durch Verringerung des Schadstoff-Ausstoßes zu entlasten und auf das endliche und stetig teurer werdende Erdöl zu verzichten. Das sind lobens- und achtenswerte Motive. Allerdings stehen hinter diesen auch große Unternehmen und Industrien, die auf Umsatz und Profit angewiesen sind, sodass die technologisch, menschlich und ökologisch sinnvollsten Lösungen sicherlich nicht als erste herangezogen werden. Denn es geht um Geld; wie immer. Es wird daher einen behutsamen, fließenden Übergang geben müssen, der für sichere, hohe Einnahmen sorgen kann.

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Bundeskartellamt konnte keine Preisabsprachen unter Mineralölkonzernen nachweisen – Dennoch liege ein Benzin-Oligopol vor

Das Bundeskartellamt analysierte drei Jahre lang Preis-Dynamiken am deutschen Benzin- und Sprit-Markt. Medienberichten zufolge seien Preisabsprachen nicht nachweisbar, dennoch falle der Preis an der Zapfsäule zu hoch aus. Der Markt werde beherrscht von fünf großen Unternehmen, die ihre Preise zwar nicht absprechen, aber abschauen. Die Politik und der ADAC fordern nun Konsequenzen. Den Ölmultis soll es an den Kragen gehen. Aber ist das überhaupt gerechtfertigt?

Benzinpreisentwicklung 1991 – 2009. Es geht steil bergauf, ein Ende ist nicht in Sicht. | Wikimedia Commons, Public Domain. Urheber: Boonekamp

Im Bericht des Kartellamtes sei die Rede von einem Benzin-Oligopol. Was ein Monopol (gr. mónos – allein, pōlein – verkaufen) ist, dürfte ein Großteil der Menschen wissen. Die Telekom war ein Monopol, ebenso wie die Post oder die Bahn. Da Monopolisten allein den Preis bestimmen können, ohne auf eine Konkurrenz achten zu müssen, widerstreben monopolistische Strukturen den Gesetzmäßigkeiten des Marktes und der bundesdeutschen Marktwirtschaft. Das ist soweit noch einleuchtend.

Ein Oligopol (gr. óligoi – wenige, pōlein – verkaufen) dagegen sieht eine Handvoll Anbieter einem Heer Nachfrager gegenüber. Hier ist keine willkürliche Preistreiberei möglich, denn die Konkurrenz kann durch günstigere Angebote die Nachfrage auf sich konzentrieren. Daher orientieren sich die Anbieter gegenseitig aneinander. Wucher ist aber dann möglich, wenn die wenigen Unternehmen Hand in Hand arbeiten und ihre (hohen) Preise absprechen und sich damit das Heer der Nachfrager untereinander aufteilen. Dies wiederum widerstrebt dem Marktgedanken und ist illegal. Und diesem Verdacht sollte das Bundeskartellamt nachgehen. Wie sich zeigte, seien die Preise nicht abgesprochen – was strafbar wäre – sondern über Preis-Scouts lediglich abgeschaut und angeglichen. Ein solches Vorgehen ist wiederum erlaubt.

Erhöht also ein Anbieter seine Sprit-Preise registrieren das die Konkurrenten und erhöhen ebenfalls den Preis. Das ärgert den Kunden und Autofahrer, schließlich soll er plötzlich 1,60 € für Super-Benzin löhnen.

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Biosprit E10: Öko-Willkür sorgt für Unmut und Unverständnis bei Autofahrern – E10-Abschaffung steht im Raum während Super Plus an der Zapfsäule knapp wird

Die Einführung des „Biosprits“ E10 in Deutschland ist gefloppt. Wer trägt die Schuld an dieser Misere? Der ADAC lässt durch Maxi Hartung im ARD-Morgenmagazin verlauten, die Mineralöl-Konzerne hätten die Aufklärung am Kunden verschlafen.

Was darf es denn sein? Statt auf dem Teller landen Mais, Weizen und Zuckerrüben vermehrt in den Tanks zahlreicher Verbrennungsmotoren. Die Verwendung als Nahrung erschiene auf den ersten Blick sinnvoller. // (CC) Wikimedia Commons, Autoren: Loyna (l.), Civertan (m), 4028mdk09 (r.)

Dort, wo das neue Produkt E10 erstanden werden kann und soll, fehle es an Informationen und Aufklärungsmaterial. Daher ist aus Sicht des ADAC die Schuld bei den Öl-Konzernen zu suchen. Die Öl-Wirtschaft dagegen verwies bisher auf die Autohersteller, die die Autofahrer darüber informieren müsse, ob und welche Modelle E10-verträglich sind. Langzeit-Tests und -Studien bei Neuwagen hierfür gibt es allerdings nicht. Stattdessen häufen sich die Fragen der Autofahrer. Wie sieht es bei Oldtimern mit der E10-Verträglichkeit aus? Verträgt ein VW Polo Baujahr 2010 E10, wird im Community-Bereich auf autoaid.de gefragt. Schnell wird klar, viele sind sich nach wie vor unsicher.

Doch auch die Bundesregierung gerät in die Kritik. Tom Hillenbrand weist in seinem SpOn-Kommentar darauf hin, dass die Regierung den Verkauf von E10-Sprit erzwinge, um einen fragwürdigen Kraftstoff durchzusetzen, der eine fragwürdige Öko-Bilanz aufweise. Denn geholfen wird mit der E10-Einführung niemandem. Dirk Maxeiner und Michael Miersch bringen das Ganze in einem Artikel auf welt.de auf den Punkt: „E10 nutzt dem Klima nicht, schadet der Umwelt und macht die Menschen ärmer.“ Beide bringen zudem den Willkür-Begriff ins Spiel. Ihrer Meinung nach sei die „Biosprit“-Einführung per definitionem verfassungswidrige Willkür – sowohl von der Bundesregierung als auch der Europäischen Union. Somit werden die Endverbraucher dazu genötigt, einen Kraftstoff zu tanken, den viele nicht wollen – sei es aus Unsicherheit und Angst oder aus Überzeugung – und der darüber hinaus den Äußerungen vieler Experten und Vereinigungen gemäß keine ökologischen Vorteile bringe.

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Großer E10-Bio-Betrug — Wie der vermeintliche Biosprit das Autofahren verteuert und Umwelt und Klima belastet

Als hätte man es nicht geahnt – die Spritpreise feiern ein neues Allzeit-Hoch, der E10-„Biosprit“ sorgt  für ratlose Autofahrer und entgegen der Versprechungen und Versicherungen wird das Super Benzin mit 95 Oktan und maximal 5 %-igem Bio-Ethanol-Anteil klammheimlich vom Markt weg- und totgeschwiegen. Autofahrer dieser Zeit stöhnen auf.

Sprit statt Brot — In Deutschland wird überwiegend Getreide zur Bio-Ethanol-Erzeugung verwandt. Weder ein Gewinn für die Umwelt noch für den Endverbraucher und Autofahrer. // Public Domain (PD), United States Department of Agriculture

Es hätte alles so einfach sein sollen: Aufgrund einer EU-Richtlinie wird in der Bundesrepublik ein Treibstoff mit 10 % statt wie bisher 5 % Bio-Ethanol neben den bisherigen Kraftstoffen Super 95 und Super Plus angeboten. Der Plan: Ein erhöhter Anteil an ökologisch erzeugtem Alkohol in unserem Benzin soll die Ölreserven schonen und die Umwelt weniger belasten. Das Problem: Ethanol weist einen schlechteren Wirkungsgrad als Super-Benzin auf. Das bedeutet, um die gleiche Leistung erzeugen zu können wie mit konventionellem E5-Super, muss mehr E10 verbrannt werden, um E5-Niveau zu erreichen. Um also 100 % Leistung zu erzeugen, für die 1 Liter E5 ausgereicht hätte, müssen nun 1,3 Liter E10 verbrannt werden.

In einem Test mit einem VW Golf VI 1.4 TSI (Turbomotor mit Direkteinspritzung) hat die Autobild die beiden Spritsorten E5 und E10 verglichen. Das Ergebnis war eindeutig und schockierend: Mindestens 5 % Mehrverbrauch. Ein weiterer Versuch mit einem Seat Ibiza 1.4 (ohne Aufladung oder Direkteinspritzung, Saugmotor) bestätigte die erste Versuchsreihe. Daraus errechnete die Autobild Mehrkosten für den Autohalter von durchschnittlich 176,- € pro Jahr.

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Neuwagen-Vorstellung: Der Mitsubishi i MiEV – Das erste Großserien-Elektroauto im Test

Es ist soweit. Die Zukunft hält Einzug und beschert uns den Mitsubishi i MiEV als Aushängeschild der zukunftsweisenden Elektromobil-Technologie. Der Kleinstwagen wird in Deutschland seit Dezember 2010 zu Preisen ab 34.990,- € angeboten. Die Tests des ADAC verrieten dabei, dass der i MiEV ein voll alltagstaugliches Gefährt ist, das zudem crash-sicher daherkommt. Den Aspekt der Wirtschaftlichkeit spart der ADAC in seinem Test aus – aus gutem Grund.

Der Mitsubishi i MiEV. Das erste Elektrofahrzeug in Großserie ist seit Dezember 2010 in Deutschland erhältlich.

Nachdem seit annähernd 40 Jahren Ölknappheit und das Versiegen der Rohölreserven propagiert werden, scheint es erst Ende 2010 möglich, ein Großserien-Elektroauto auf dem Weltmarkt anzubieten. Mitsubishi stattet sein Elektroauto, das für deutsche Ohren auf den wenig schmeichelhaften Namen i MiEV – sprich „Ei Mief“ – hört, mit einem 67 PS starken Elektromotor aus, der ein Drehmoment von 180 Nm entwickelt. Untergebracht wurde der E-Motor unter dem Kofferraum. Im Fahrzeugboden dagegen ist der 200 Kilogramm schwere Akkumulator zu finden. Dieser besteht aus 88 Lithium-Ionen-Akku-Zellen und kann bis zu 16 KWh speichern. Angeschlossen an eine gewöhnliche 230V-Steckdose ist der i MiEV in sechs Stunden aufgeladen. Mittels einer Schnellladestation kann der Akku aber auch in 30 Minuten zu 80 % aufgeladen werden. Nach FAZ-Angaben kostet allein der Stromspeicher derzeit 14.000 $. Das Preisniveau soll jedoch noch gesenkt werden.

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Preisverleihung: Die Gelben Engel gehen an BMW, Porsche und Toyota – ADAC und deutsche Automobilbauer feiern sich selbst

Am 13. Januar 2011 wurde in München zum siebenten Mal die vom ADAC initiierte Veranstaltung zur Vergabe des Gelben Engels abgehalten. In fünf Kategorien wurden Preise, Lobhudelei und Eierkuchenfriede verteilt. Der ADAC-Autopreis sorgte für Medienrummel und einen Schaulauf der deutschen Automobil-Prominenz.

Der BMW 5er F10 wurde von den Mitgliedern des ADAC zum beliebtesten Auto gewählt und ist somit in der Kategorie "Auto" mit dem Gelben Engel ausgezeichnet worden.

Die Veranstaltung eröffnete Stefan Müller, seines Zeichens ADAC-Geschäftsführer, mit einem Grußwort, in welcher der Club-Chef darstellt, wie toll der Club ist, dem er vorsitzt. Der Eigenlob-Reigen ist damit eröffnet. Dieser wird auch konsequent fortgesetzt, wenn ADAC-Präsident Peter Meyer eine Reihe rhetorischer Fragen in den Raum stellt, die allesamt mit „ADAC“ beantwortet werden sollen. Sicherlich verrichtet der Allgemeine Deutsche Automobil-Club wichtige Arbeit, gerade als Verbraucherschützer. Aber Veranstaltungen wie die Verleihung des Gelbe Engels verdeutlichen auch, dass sich der ADAC peu à peu der Automobilbranche annäherte. Überdeutlich zu spüren, wenn Meyer den Verantwortlichen der Auto-Hersteller Honig ums Maul schmiert und darüber hinaus jegliche Selbstreflexion vermissen lässt. Auch die Bundesregierung bekommt ein gutes Zeugnis ausgestellt. Im Beisein von Verkehrsminister Peter Ramsauer und Verbraucherschutzministerin Ilse Aigner unterstreicht ADAC-Präsident Meyer, der ADAC sei mit der Politik der Bundesregierung zufrieden. Das liege an der Nicht-Einführung der PKW-Maut.

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Neuwagen-Vorstellung & Hybrid-Fahrzeuge: Auf der Detroit Motor Show präsentiert Toyota eine geplante Prius-Modell-Familie – Was Toyota der Automobil-Zukunft beschert

Trotz klemmender Gaspedale, Rückrufaktionen und Weltwirtschaftskrise – die Marke Toyota baut ihren Marktanteil weiter aus und möchte für die Zukunft das Hybrid-Konzept weiter etablieren und auskosten. Der Hybrid-Primus Prius soll in eine breitere Modellpalette aufgefächert werden. Für den US-Markt angekündigt sind bereits für den Spätsommer 2011 der Toyota Prius v (versatility – ‘Vielseitigkeit’) – ein kompakter Familien-Van in typischem Prius-Design – und für die erste Jahreshälfte 2012 der Prius c Concept, der als City-Kleinwagen vernehmlich Alleinstehende und kinderlose Paare im groß-urbanen Umfeld ansprechen soll.

Der Toyota Prius v, der im Spätsommer 2011 in den USA auf den Markt kommen soll, ist deutlich auf Familien zugeschnitten.

Es ist schon faszinierend. Außerordentlich erfolgreich feiert sich Toyota selbst als Hybrid-Vorreiter und Pionier der Nachhaltigkeit. Unbestritten, der von Toyota perfektionierte Hybrid-Antrieb verbraucht weniger Kraftstoff, erzeugt weniger CO2-Emissionen als konventionelle Neuwagen mit Verbrennungsmotor. Dennoch bleibt die Abhängigkeit vom Mineralöl. Ziel ist es bekanntermaßen, die Fesseln der Erdöl-Abhängigkeit zu sprengen und mithilfe ökologisch unbedenklicher Verfahrensweisen weiterhin uneingeschränkt mobil zu bleiben und unseren westlich-industriellen Lebensstandard zu halten. Nun hat es Toyota geschafft, die Übergangslösung Hybridantrieb salonfähig und marktreif zu machen. Seit 1997 und nach drei Generationen Prius wurden weltweit über 2.000.000 Einheiten abgesetzt. Zwar ist es unwahrscheinlich, dass dieser Erfolg wirtschaftlich einen Erfolg für den Hybrid-Antrieb darstellt – die Entwicklungs- und Forschungskosten werden immens (gewesen) sein – aber der Prius bescherte Toyota ein unbezahlbares Image als Öko-Vorreiter. Dass der Hybrid-Antrieb nur eine Übergangstechnologie darstellt, dessen ist sich Toyota selbst offenbar bewusst. Nicht umsonst forschen die Japaner unaufhörlich und nachdrücklich im Bereich der Brennstoffzellen-Technologie. So ist für 2015 auch geplant, Japan großflächig mit Wasserstoff-Tankstellen und entsprechender Infrastruktur zu versehen, um ein Brennstoffzellen-Fahrzeug marktreif in Serie zu produzieren; für den Privatkunden. Toyota forciert dieses Vorhaben gemeinsam mit Nissan, Honda und vielen weiteren japanischen Unternehmen. Toyota wird also nicht dauerhaft am Hybriden festhalten. Das ist vernünftig, allerdings hat Toyotas Arbeit im Hybrid-Segment schwerwiegende Folgen, wie es scheint.

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„Biosprit“: Mit Beginn des Jahres ist der E10-Bio-Kraftstoff in Deutschland erhältlich

Um den EU-Auflagen zum CO₂-Ausstoß etwas näher zu kommen, wurde beschlossen, den E10-Bio-Kraftstoff in Deutschland einzuführen.  Damit wird der Bio-Ethanol-Anteil des Superbenzins von bisher maximal fünf auf höchstens zehn Prozent erhöht. Der bisherige E5-Kraftstoff wird aber noch bis  mindestens 2013 erhältlich bleiben. Vorteil: Ein winziges Stück mehr Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen, ein geringerer CO₂-Ausstoß. Unmittelbarer Nachteil: Nicht jedes Fahrzeug verträgt den neuen Kraftstoff. Und die Umweltfreundlichkeit von Bio-Sprit darf überdies bezweifelt werden.

Eine gewöhnliche Tankstelle in Deutschland. Mit Beginn dieses Jahres wird auch der neueingeführte E10-Kraftstoff verkauft. // (CC) Wikimedia Commons, Immanuel Giel

Seit einigen Jahren sind die Bundesrepublik, die EU und Teile der restlichen Welt bestrebt, den CO₂-Ausstoß dieser Welt zu reduzieren. Hierfür werden verschiedene Maßnahmen ergriffen. Beispielsweise werden Abgasnormen erlassen, die vorschreiben, wie viel Schadstoffe ein Neufahrzeug nach einem genormten, ideellen Fahrzyklus ausstoßen darf. Über die Sinnhaftigkeit eines ideellen Zyklus muss nicht gestritten werden; dennoch gelten sie und legen fest, dass mit dem 01.01.2011 die sogenannte Euro-5-Norm von jedem neuzugelassenen Fahrzeug erfüllt werden muss.  Ein Fahrzeug, das dieser Norm nicht gerecht wird, muss draußen bleiben und darf in der EU nicht zugelassen werden. So ist ein Mazda RX-8 z. B. nicht mehr als Neuwagen erhältlich.

Der Euro-5-Norm zum Opfer gefallen und damit in der EU ausgestorben: Der Mazda RX-8.

Eine weitere Maßnahme der EU ist die Anreicherung unseres fossilen, auf Erdöl basierenden Benzin-Kraftstoffes mit biogen erzeugtem Ethanol. Bisher waren im Benzin an der deutschen Tankstelle maximal fünf Prozent Ethanol enthalten. Mit Beginn dieses Jahres soll daneben ein E10 genannter „Biosprit“ angeboten werden – allerdings wohl erst im Februar und nicht wie geplant bereits im Januar. Der Name trügt, denn besonders „biologisch“ ist auch dieser Kraftstoff nicht. Lediglich der Anteil des Bio-Ethanols ist auf bis zu zehn Prozent angehoben. Daraus resultieren leicht gesenkte CO₂-Emissionen, die jedoch teuer erkauft werden müssen.

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