BMW i3 und der Werkstoff Carbon – Für leichtere Elektro-Autos setzen die Münchner auf Erdöl

Auf der letztjährigen IAA in Frankfurt am Main war der BMW i3 mitsamt seines sportlichen Hybrid-Bruders i8 zu bewundern. Die Münchner von BMW stellen sich so die elektrisierte Neuwagen-Zukunft vor. Ja, der Elektro-Antrieb wird – in welcher Form auch immer – die heutigen konventionellen Antriebe ersetzen. Verbrennungsmotoren setzen auf Erdöl-basierte Kraftstoffe, E-Autos werden im Idealfall mit grünem Strom betrieben. Ziel ist es also, sich von der endlichen Ressource Erdöl zu emanzipieren. Aber BMW setzt mit der geplanten Großserienfertigung von Carbon bzw. kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) voll auf Öl. Ein Widerspruch?

Der BMW i3 – Auf der IAA 2011 war das Elektro-Auto, das 2013 auf dem Neuwagen-Markt erscheinen soll, erstmals zu sehen. Die Karosserie soll zu großen Teilen aus Carbon gefertigt werden. | Foto: MLe

Von allen Seiten wird das Projekt Elektromobilität voran getrieben. Ziele, die den Vortrieb motivieren, sind, die Umwelt durch Verringerung des Schadstoff-Ausstoßes zu entlasten und auf das endliche und stetig teurer werdende Erdöl zu verzichten. Das sind lobens- und achtenswerte Motive. Allerdings stehen hinter diesen auch große Unternehmen und Industrien, die auf Umsatz und Profit angewiesen sind, sodass die technologisch, menschlich und ökologisch sinnvollsten Lösungen sicherlich nicht als erste herangezogen werden. Denn es geht um Geld; wie immer. Es wird daher einen behutsamen, fließenden Übergang geben müssen, der für sichere, hohe Einnahmen sorgen kann.

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Biosprit E10: Öko-Willkür sorgt für Unmut und Unverständnis bei Autofahrern – E10-Abschaffung steht im Raum während Super Plus an der Zapfsäule knapp wird

Die Einführung des „Biosprits“ E10 in Deutschland ist gefloppt. Wer trägt die Schuld an dieser Misere? Der ADAC lässt durch Maxi Hartung im ARD-Morgenmagazin verlauten, die Mineralöl-Konzerne hätten die Aufklärung am Kunden verschlafen.

Was darf es denn sein? Statt auf dem Teller landen Mais, Weizen und Zuckerrüben vermehrt in den Tanks zahlreicher Verbrennungsmotoren. Die Verwendung als Nahrung erschiene auf den ersten Blick sinnvoller. // (CC) Wikimedia Commons, Autoren: Loyna (l.), Civertan (m), 4028mdk09 (r.)

Dort, wo das neue Produkt E10 erstanden werden kann und soll, fehle es an Informationen und Aufklärungsmaterial. Daher ist aus Sicht des ADAC die Schuld bei den Öl-Konzernen zu suchen. Die Öl-Wirtschaft dagegen verwies bisher auf die Autohersteller, die die Autofahrer darüber informieren müsse, ob und welche Modelle E10-verträglich sind. Langzeit-Tests und -Studien bei Neuwagen hierfür gibt es allerdings nicht. Stattdessen häufen sich die Fragen der Autofahrer. Wie sieht es bei Oldtimern mit der E10-Verträglichkeit aus? Verträgt ein VW Polo Baujahr 2010 E10, wird im Community-Bereich auf autoaid.de gefragt. Schnell wird klar, viele sind sich nach wie vor unsicher.

Doch auch die Bundesregierung gerät in die Kritik. Tom Hillenbrand weist in seinem SpOn-Kommentar darauf hin, dass die Regierung den Verkauf von E10-Sprit erzwinge, um einen fragwürdigen Kraftstoff durchzusetzen, der eine fragwürdige Öko-Bilanz aufweise. Denn geholfen wird mit der E10-Einführung niemandem. Dirk Maxeiner und Michael Miersch bringen das Ganze in einem Artikel auf welt.de auf den Punkt: „E10 nutzt dem Klima nicht, schadet der Umwelt und macht die Menschen ärmer.“ Beide bringen zudem den Willkür-Begriff ins Spiel. Ihrer Meinung nach sei die „Biosprit“-Einführung per definitionem verfassungswidrige Willkür – sowohl von der Bundesregierung als auch der Europäischen Union. Somit werden die Endverbraucher dazu genötigt, einen Kraftstoff zu tanken, den viele nicht wollen – sei es aus Unsicherheit und Angst oder aus Überzeugung – und der darüber hinaus den Äußerungen vieler Experten und Vereinigungen gemäß keine ökologischen Vorteile bringe.

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Großer E10-Bio-Betrug — Wie der vermeintliche Biosprit das Autofahren verteuert und Umwelt und Klima belastet

Als hätte man es nicht geahnt – die Spritpreise feiern ein neues Allzeit-Hoch, der E10-„Biosprit“ sorgt  für ratlose Autofahrer und entgegen der Versprechungen und Versicherungen wird das Super Benzin mit 95 Oktan und maximal 5 %-igem Bio-Ethanol-Anteil klammheimlich vom Markt weg- und totgeschwiegen. Autofahrer dieser Zeit stöhnen auf.

Sprit statt Brot — In Deutschland wird überwiegend Getreide zur Bio-Ethanol-Erzeugung verwandt. Weder ein Gewinn für die Umwelt noch für den Endverbraucher und Autofahrer. // Public Domain (PD), United States Department of Agriculture

Es hätte alles so einfach sein sollen: Aufgrund einer EU-Richtlinie wird in der Bundesrepublik ein Treibstoff mit 10 % statt wie bisher 5 % Bio-Ethanol neben den bisherigen Kraftstoffen Super 95 und Super Plus angeboten. Der Plan: Ein erhöhter Anteil an ökologisch erzeugtem Alkohol in unserem Benzin soll die Ölreserven schonen und die Umwelt weniger belasten. Das Problem: Ethanol weist einen schlechteren Wirkungsgrad als Super-Benzin auf. Das bedeutet, um die gleiche Leistung erzeugen zu können wie mit konventionellem E5-Super, muss mehr E10 verbrannt werden, um E5-Niveau zu erreichen. Um also 100 % Leistung zu erzeugen, für die 1 Liter E5 ausgereicht hätte, müssen nun 1,3 Liter E10 verbrannt werden.

In einem Test mit einem VW Golf VI 1.4 TSI (Turbomotor mit Direkteinspritzung) hat die Autobild die beiden Spritsorten E5 und E10 verglichen. Das Ergebnis war eindeutig und schockierend: Mindestens 5 % Mehrverbrauch. Ein weiterer Versuch mit einem Seat Ibiza 1.4 (ohne Aufladung oder Direkteinspritzung, Saugmotor) bestätigte die erste Versuchsreihe. Daraus errechnete die Autobild Mehrkosten für den Autohalter von durchschnittlich 176,- € pro Jahr.

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Preisverleihung: Die Gelben Engel gehen an BMW, Porsche und Toyota – ADAC und deutsche Automobilbauer feiern sich selbst

Am 13. Januar 2011 wurde in München zum siebenten Mal die vom ADAC initiierte Veranstaltung zur Vergabe des Gelben Engels abgehalten. In fünf Kategorien wurden Preise, Lobhudelei und Eierkuchenfriede verteilt. Der ADAC-Autopreis sorgte für Medienrummel und einen Schaulauf der deutschen Automobil-Prominenz.

Der BMW 5er F10 wurde von den Mitgliedern des ADAC zum beliebtesten Auto gewählt und ist somit in der Kategorie "Auto" mit dem Gelben Engel ausgezeichnet worden.

Die Veranstaltung eröffnete Stefan Müller, seines Zeichens ADAC-Geschäftsführer, mit einem Grußwort, in welcher der Club-Chef darstellt, wie toll der Club ist, dem er vorsitzt. Der Eigenlob-Reigen ist damit eröffnet. Dieser wird auch konsequent fortgesetzt, wenn ADAC-Präsident Peter Meyer eine Reihe rhetorischer Fragen in den Raum stellt, die allesamt mit „ADAC“ beantwortet werden sollen. Sicherlich verrichtet der Allgemeine Deutsche Automobil-Club wichtige Arbeit, gerade als Verbraucherschützer. Aber Veranstaltungen wie die Verleihung des Gelbe Engels verdeutlichen auch, dass sich der ADAC peu à peu der Automobilbranche annäherte. Überdeutlich zu spüren, wenn Meyer den Verantwortlichen der Auto-Hersteller Honig ums Maul schmiert und darüber hinaus jegliche Selbstreflexion vermissen lässt. Auch die Bundesregierung bekommt ein gutes Zeugnis ausgestellt. Im Beisein von Verkehrsminister Peter Ramsauer und Verbraucherschutzministerin Ilse Aigner unterstreicht ADAC-Präsident Meyer, der ADAC sei mit der Politik der Bundesregierung zufrieden. Das liege an der Nicht-Einführung der PKW-Maut.

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Neuwagen-Vorstellung & Hybrid-Fahrzeuge: Auf der Detroit Motor Show präsentiert Toyota eine geplante Prius-Modell-Familie – Was Toyota der Automobil-Zukunft beschert

Trotz klemmender Gaspedale, Rückrufaktionen und Weltwirtschaftskrise – die Marke Toyota baut ihren Marktanteil weiter aus und möchte für die Zukunft das Hybrid-Konzept weiter etablieren und auskosten. Der Hybrid-Primus Prius soll in eine breitere Modellpalette aufgefächert werden. Für den US-Markt angekündigt sind bereits für den Spätsommer 2011 der Toyota Prius v (versatility – ‘Vielseitigkeit’) – ein kompakter Familien-Van in typischem Prius-Design – und für die erste Jahreshälfte 2012 der Prius c Concept, der als City-Kleinwagen vernehmlich Alleinstehende und kinderlose Paare im groß-urbanen Umfeld ansprechen soll.

Der Toyota Prius v, der im Spätsommer 2011 in den USA auf den Markt kommen soll, ist deutlich auf Familien zugeschnitten.

Es ist schon faszinierend. Außerordentlich erfolgreich feiert sich Toyota selbst als Hybrid-Vorreiter und Pionier der Nachhaltigkeit. Unbestritten, der von Toyota perfektionierte Hybrid-Antrieb verbraucht weniger Kraftstoff, erzeugt weniger CO2-Emissionen als konventionelle Neuwagen mit Verbrennungsmotor. Dennoch bleibt die Abhängigkeit vom Mineralöl. Ziel ist es bekanntermaßen, die Fesseln der Erdöl-Abhängigkeit zu sprengen und mithilfe ökologisch unbedenklicher Verfahrensweisen weiterhin uneingeschränkt mobil zu bleiben und unseren westlich-industriellen Lebensstandard zu halten. Nun hat es Toyota geschafft, die Übergangslösung Hybridantrieb salonfähig und marktreif zu machen. Seit 1997 und nach drei Generationen Prius wurden weltweit über 2.000.000 Einheiten abgesetzt. Zwar ist es unwahrscheinlich, dass dieser Erfolg wirtschaftlich einen Erfolg für den Hybrid-Antrieb darstellt – die Entwicklungs- und Forschungskosten werden immens (gewesen) sein – aber der Prius bescherte Toyota ein unbezahlbares Image als Öko-Vorreiter. Dass der Hybrid-Antrieb nur eine Übergangstechnologie darstellt, dessen ist sich Toyota selbst offenbar bewusst. Nicht umsonst forschen die Japaner unaufhörlich und nachdrücklich im Bereich der Brennstoffzellen-Technologie. So ist für 2015 auch geplant, Japan großflächig mit Wasserstoff-Tankstellen und entsprechender Infrastruktur zu versehen, um ein Brennstoffzellen-Fahrzeug marktreif in Serie zu produzieren; für den Privatkunden. Toyota forciert dieses Vorhaben gemeinsam mit Nissan, Honda und vielen weiteren japanischen Unternehmen. Toyota wird also nicht dauerhaft am Hybriden festhalten. Das ist vernünftig, allerdings hat Toyotas Arbeit im Hybrid-Segment schwerwiegende Folgen, wie es scheint.

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„Biosprit“: Mit Beginn des Jahres ist der E10-Bio-Kraftstoff in Deutschland erhältlich

Um den EU-Auflagen zum CO₂-Ausstoß etwas näher zu kommen, wurde beschlossen, den E10-Bio-Kraftstoff in Deutschland einzuführen.  Damit wird der Bio-Ethanol-Anteil des Superbenzins von bisher maximal fünf auf höchstens zehn Prozent erhöht. Der bisherige E5-Kraftstoff wird aber noch bis  mindestens 2013 erhältlich bleiben. Vorteil: Ein winziges Stück mehr Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen, ein geringerer CO₂-Ausstoß. Unmittelbarer Nachteil: Nicht jedes Fahrzeug verträgt den neuen Kraftstoff. Und die Umweltfreundlichkeit von Bio-Sprit darf überdies bezweifelt werden.

Eine gewöhnliche Tankstelle in Deutschland. Mit Beginn dieses Jahres wird auch der neueingeführte E10-Kraftstoff verkauft. // (CC) Wikimedia Commons, Immanuel Giel

Seit einigen Jahren sind die Bundesrepublik, die EU und Teile der restlichen Welt bestrebt, den CO₂-Ausstoß dieser Welt zu reduzieren. Hierfür werden verschiedene Maßnahmen ergriffen. Beispielsweise werden Abgasnormen erlassen, die vorschreiben, wie viel Schadstoffe ein Neufahrzeug nach einem genormten, ideellen Fahrzyklus ausstoßen darf. Über die Sinnhaftigkeit eines ideellen Zyklus muss nicht gestritten werden; dennoch gelten sie und legen fest, dass mit dem 01.01.2011 die sogenannte Euro-5-Norm von jedem neuzugelassenen Fahrzeug erfüllt werden muss.  Ein Fahrzeug, das dieser Norm nicht gerecht wird, muss draußen bleiben und darf in der EU nicht zugelassen werden. So ist ein Mazda RX-8 z. B. nicht mehr als Neuwagen erhältlich.

Der Euro-5-Norm zum Opfer gefallen und damit in der EU ausgestorben: Der Mazda RX-8.

Eine weitere Maßnahme der EU ist die Anreicherung unseres fossilen, auf Erdöl basierenden Benzin-Kraftstoffes mit biogen erzeugtem Ethanol. Bisher waren im Benzin an der deutschen Tankstelle maximal fünf Prozent Ethanol enthalten. Mit Beginn dieses Jahres soll daneben ein E10 genannter „Biosprit“ angeboten werden – allerdings wohl erst im Februar und nicht wie geplant bereits im Januar. Der Name trügt, denn besonders „biologisch“ ist auch dieser Kraftstoff nicht. Lediglich der Anteil des Bio-Ethanols ist auf bis zu zehn Prozent angehoben. Daraus resultieren leicht gesenkte CO₂-Emissionen, die jedoch teuer erkauft werden müssen.

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Der grüne Schwindel – Warum Hybrid- und Elektro-Auto keine Klima-Retter sind

Teil Ib – Zur Geschichte des Bio-Kunststoffs

Die Sonnenblume – Inbegriff für Natur und Ökologie | (CC) Wikimedia Commons, 3268zauber

Im ersten Teil dieser Artikel-Serie konnten wir sehen, dass der Hybrid-Antrieb im Automobil-Bereich keine dauerhafte Lösung sein kann. So verwundert es, dass trotz alledem fröhlich entwickelt und mit Verbrennungsmotoren hantiert wird, wenn die Menschheit doch vom fossilen Energieträger loskommen möchte. In einem ersten Ergänzungsteil haben wir uns angesehen, wer unter welchen Umständen maßgeblich an der Entwicklung des Hybrid-Antriebs beteiligt war. Deutlich wurde, Toyota kommt keine Pionier-Rolle zu.

In diesem zweiten Ergänzungsteil werden wir sehen, dass Toyota ebenso keine Pionier-Arbeit in der Verwendung von Bio-Kunststoffen leistet. Stattdessen greifen die Japaner mal wieder die Pionier-Arbeiten von vor 100 Jahren auf.

Im ersten Ergänzungsteil konnten wir sehen, welche Rolle Toyota tatsächlich bei der Hybrid-Entwicklung spielt; nämlich historisch gesehen keine Vorreiterrolle. In diesen zweiten Ergänzungsteil wollen wir uns nun den Bio-Kunststoffen widmen und sehen, ob es sich hier wie mit dem Hybrid-Auto verhält.

Bio-Kunstoffe sind künstlich hergestellte Stoffe, die aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden, dabei biologisch abbau- und kompostierbar sein sollen (letzteres ist bis dato leider nicht immer so einfach gegeben) und dabei die Eigenschaften von auf Mineralöl basierenden Kunststoffen aufweisen. An sich ist das eine tolle Sache, wenn Kunststoffe, wie in Plastiktüten, Folien, Verpackungen u. ä. vorhanden, im Bio-Müll landen könnten und dort mithilfe von Bakterien, Pilzen und Regenwürmen, Wasser und Luft zu Humus werden würden. Solche Stoffe gibt es auch, und irrigerweise sind diese bereits seit Jahrzehnten bekannt.

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Der grüne Schwindel – Warum Hybrid- und Elektro-Auto keine Klima-Retter sind

Teil Ia – Zur Geschichte des Hybrid-Autos

Im ersten Teil dieser Artikel-Serie konnten wir sehen, dass der Hybrid-Antrieb im Automobil-Bereich keine dauerhafte Lösung sein kann. So verwundert es, dass trotz alledem fröhlich entwickelt und mit Verbrennungsmotoren hantiert wird, wenn die Menschheit doch vom fossilen Energieträger loskommen möchte.

In diesem ersten Ergänzungsteil werden wir sehen, dass Toyota keineswegs Pionier-Arbeit im Bereich der Hybrid-Technologie leistet. Stattdessen greifen die Japaner die Pionier-Arbeiten von vor 100 Jahren auf.

Ich möchte ehrlich sein: Ich mag Toyota, sehr; eigentlich. Doch die Selbstgefälligkeit, mit der Toyota sich und seine Hybrid-Modelle vermarktet, kann manchmal Bauchschmerzen verursachen. Nicht nur, dass das Marketing penetrant daherkommt, es ist zudem vollgestopft und überfrachtet mit bedeutungsschwangerer Symbolik und Metaphorik; es trieft geradezu vor trügerischer Öko-Botschaften. Diese Methoden der Werbung werden entsprechend schnell von Konkurrenz-Unternehmen aufgegriffen, die auch noch schnell auf den abfahrenden Umwelt-Zug springen wollen. Dies ist uns Anlass genug, genauer hinzuschauen. Was steckt eigentlich dahinter, wenn man sich denn die Mühe macht und die Scheuklappen abnimmt, über den viel zitierten Tellerrand klettert?

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