Bundeskartellamt konnte keine Preisabsprachen unter Mineralölkonzernen nachweisen – Dennoch liege ein Benzin-Oligopol vor

Das Bundeskartellamt analysierte drei Jahre lang Preis-Dynamiken am deutschen Benzin- und Sprit-Markt. Medienberichten zufolge seien Preisabsprachen nicht nachweisbar, dennoch falle der Preis an der Zapfsäule zu hoch aus. Der Markt werde beherrscht von fünf großen Unternehmen, die ihre Preise zwar nicht absprechen, aber abschauen. Die Politik und der ADAC fordern nun Konsequenzen. Den Ölmultis soll es an den Kragen gehen. Aber ist das überhaupt gerechtfertigt?

Benzinpreisentwicklung 1991 – 2009. Es geht steil bergauf, ein Ende ist nicht in Sicht. | Wikimedia Commons, Public Domain. Urheber: Boonekamp

Im Bericht des Kartellamtes sei die Rede von einem Benzin-Oligopol. Was ein Monopol (gr. mónos – allein, pōlein – verkaufen) ist, dürfte ein Großteil der Menschen wissen. Die Telekom war ein Monopol, ebenso wie die Post oder die Bahn. Da Monopolisten allein den Preis bestimmen können, ohne auf eine Konkurrenz achten zu müssen, widerstreben monopolistische Strukturen den Gesetzmäßigkeiten des Marktes und der bundesdeutschen Marktwirtschaft. Das ist soweit noch einleuchtend.

Ein Oligopol (gr. óligoi – wenige, pōlein – verkaufen) dagegen sieht eine Handvoll Anbieter einem Heer Nachfrager gegenüber. Hier ist keine willkürliche Preistreiberei möglich, denn die Konkurrenz kann durch günstigere Angebote die Nachfrage auf sich konzentrieren. Daher orientieren sich die Anbieter gegenseitig aneinander. Wucher ist aber dann möglich, wenn die wenigen Unternehmen Hand in Hand arbeiten und ihre (hohen) Preise absprechen und sich damit das Heer der Nachfrager untereinander aufteilen. Dies wiederum widerstrebt dem Marktgedanken und ist illegal. Und diesem Verdacht sollte das Bundeskartellamt nachgehen. Wie sich zeigte, seien die Preise nicht abgesprochen – was strafbar wäre – sondern über Preis-Scouts lediglich abgeschaut und angeglichen. Ein solches Vorgehen ist wiederum erlaubt.

Erhöht also ein Anbieter seine Sprit-Preise registrieren das die Konkurrenten und erhöhen ebenfalls den Preis. Das ärgert den Kunden und Autofahrer, schließlich soll er plötzlich 1,60 € für Super-Benzin löhnen.

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Biosprit E10: Öko-Willkür sorgt für Unmut und Unverständnis bei Autofahrern – E10-Abschaffung steht im Raum während Super Plus an der Zapfsäule knapp wird

Die Einführung des „Biosprits“ E10 in Deutschland ist gefloppt. Wer trägt die Schuld an dieser Misere? Der ADAC lässt durch Maxi Hartung im ARD-Morgenmagazin verlauten, die Mineralöl-Konzerne hätten die Aufklärung am Kunden verschlafen.

Was darf es denn sein? Statt auf dem Teller landen Mais, Weizen und Zuckerrüben vermehrt in den Tanks zahlreicher Verbrennungsmotoren. Die Verwendung als Nahrung erschiene auf den ersten Blick sinnvoller. // (CC) Wikimedia Commons, Autoren: Loyna (l.), Civertan (m), 4028mdk09 (r.)

Dort, wo das neue Produkt E10 erstanden werden kann und soll, fehle es an Informationen und Aufklärungsmaterial. Daher ist aus Sicht des ADAC die Schuld bei den Öl-Konzernen zu suchen. Die Öl-Wirtschaft dagegen verwies bisher auf die Autohersteller, die die Autofahrer darüber informieren müsse, ob und welche Modelle E10-verträglich sind. Langzeit-Tests und -Studien bei Neuwagen hierfür gibt es allerdings nicht. Stattdessen häufen sich die Fragen der Autofahrer. Wie sieht es bei Oldtimern mit der E10-Verträglichkeit aus? Verträgt ein VW Polo Baujahr 2010 E10, wird im Community-Bereich auf autoaid.de gefragt. Schnell wird klar, viele sind sich nach wie vor unsicher.

Doch auch die Bundesregierung gerät in die Kritik. Tom Hillenbrand weist in seinem SpOn-Kommentar darauf hin, dass die Regierung den Verkauf von E10-Sprit erzwinge, um einen fragwürdigen Kraftstoff durchzusetzen, der eine fragwürdige Öko-Bilanz aufweise. Denn geholfen wird mit der E10-Einführung niemandem. Dirk Maxeiner und Michael Miersch bringen das Ganze in einem Artikel auf welt.de auf den Punkt: „E10 nutzt dem Klima nicht, schadet der Umwelt und macht die Menschen ärmer.“ Beide bringen zudem den Willkür-Begriff ins Spiel. Ihrer Meinung nach sei die „Biosprit“-Einführung per definitionem verfassungswidrige Willkür – sowohl von der Bundesregierung als auch der Europäischen Union. Somit werden die Endverbraucher dazu genötigt, einen Kraftstoff zu tanken, den viele nicht wollen – sei es aus Unsicherheit und Angst oder aus Überzeugung – und der darüber hinaus den Äußerungen vieler Experten und Vereinigungen gemäß keine ökologischen Vorteile bringe.

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Großer E10-Bio-Betrug — Wie der vermeintliche Biosprit das Autofahren verteuert und Umwelt und Klima belastet

Als hätte man es nicht geahnt – die Spritpreise feiern ein neues Allzeit-Hoch, der E10-„Biosprit“ sorgt  für ratlose Autofahrer und entgegen der Versprechungen und Versicherungen wird das Super Benzin mit 95 Oktan und maximal 5 %-igem Bio-Ethanol-Anteil klammheimlich vom Markt weg- und totgeschwiegen. Autofahrer dieser Zeit stöhnen auf.

Sprit statt Brot — In Deutschland wird überwiegend Getreide zur Bio-Ethanol-Erzeugung verwandt. Weder ein Gewinn für die Umwelt noch für den Endverbraucher und Autofahrer. // Public Domain (PD), United States Department of Agriculture

Es hätte alles so einfach sein sollen: Aufgrund einer EU-Richtlinie wird in der Bundesrepublik ein Treibstoff mit 10 % statt wie bisher 5 % Bio-Ethanol neben den bisherigen Kraftstoffen Super 95 und Super Plus angeboten. Der Plan: Ein erhöhter Anteil an ökologisch erzeugtem Alkohol in unserem Benzin soll die Ölreserven schonen und die Umwelt weniger belasten. Das Problem: Ethanol weist einen schlechteren Wirkungsgrad als Super-Benzin auf. Das bedeutet, um die gleiche Leistung erzeugen zu können wie mit konventionellem E5-Super, muss mehr E10 verbrannt werden, um E5-Niveau zu erreichen. Um also 100 % Leistung zu erzeugen, für die 1 Liter E5 ausgereicht hätte, müssen nun 1,3 Liter E10 verbrannt werden.

In einem Test mit einem VW Golf VI 1.4 TSI (Turbomotor mit Direkteinspritzung) hat die Autobild die beiden Spritsorten E5 und E10 verglichen. Das Ergebnis war eindeutig und schockierend: Mindestens 5 % Mehrverbrauch. Ein weiterer Versuch mit einem Seat Ibiza 1.4 (ohne Aufladung oder Direkteinspritzung, Saugmotor) bestätigte die erste Versuchsreihe. Daraus errechnete die Autobild Mehrkosten für den Autohalter von durchschnittlich 176,- € pro Jahr.

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Neuwagen-Vorstellung: Der Mitsubishi i MiEV – Das erste Großserien-Elektroauto im Test

Es ist soweit. Die Zukunft hält Einzug und beschert uns den Mitsubishi i MiEV als Aushängeschild der zukunftsweisenden Elektromobil-Technologie. Der Kleinstwagen wird in Deutschland seit Dezember 2010 zu Preisen ab 34.990,- € angeboten. Die Tests des ADAC verrieten dabei, dass der i MiEV ein voll alltagstaugliches Gefährt ist, das zudem crash-sicher daherkommt. Den Aspekt der Wirtschaftlichkeit spart der ADAC in seinem Test aus – aus gutem Grund.

Der Mitsubishi i MiEV. Das erste Elektrofahrzeug in Großserie ist seit Dezember 2010 in Deutschland erhältlich.

Nachdem seit annähernd 40 Jahren Ölknappheit und das Versiegen der Rohölreserven propagiert werden, scheint es erst Ende 2010 möglich, ein Großserien-Elektroauto auf dem Weltmarkt anzubieten. Mitsubishi stattet sein Elektroauto, das für deutsche Ohren auf den wenig schmeichelhaften Namen i MiEV – sprich „Ei Mief“ – hört, mit einem 67 PS starken Elektromotor aus, der ein Drehmoment von 180 Nm entwickelt. Untergebracht wurde der E-Motor unter dem Kofferraum. Im Fahrzeugboden dagegen ist der 200 Kilogramm schwere Akkumulator zu finden. Dieser besteht aus 88 Lithium-Ionen-Akku-Zellen und kann bis zu 16 KWh speichern. Angeschlossen an eine gewöhnliche 230V-Steckdose ist der i MiEV in sechs Stunden aufgeladen. Mittels einer Schnellladestation kann der Akku aber auch in 30 Minuten zu 80 % aufgeladen werden. Nach FAZ-Angaben kostet allein der Stromspeicher derzeit 14.000 $. Das Preisniveau soll jedoch noch gesenkt werden.

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Neuwagen-Vorstellung & Hybrid-Fahrzeuge: Auf der Detroit Motor Show präsentiert Toyota eine geplante Prius-Modell-Familie – Was Toyota der Automobil-Zukunft beschert

Trotz klemmender Gaspedale, Rückrufaktionen und Weltwirtschaftskrise – die Marke Toyota baut ihren Marktanteil weiter aus und möchte für die Zukunft das Hybrid-Konzept weiter etablieren und auskosten. Der Hybrid-Primus Prius soll in eine breitere Modellpalette aufgefächert werden. Für den US-Markt angekündigt sind bereits für den Spätsommer 2011 der Toyota Prius v (versatility – ‘Vielseitigkeit’) – ein kompakter Familien-Van in typischem Prius-Design – und für die erste Jahreshälfte 2012 der Prius c Concept, der als City-Kleinwagen vernehmlich Alleinstehende und kinderlose Paare im groß-urbanen Umfeld ansprechen soll.

Der Toyota Prius v, der im Spätsommer 2011 in den USA auf den Markt kommen soll, ist deutlich auf Familien zugeschnitten.

Es ist schon faszinierend. Außerordentlich erfolgreich feiert sich Toyota selbst als Hybrid-Vorreiter und Pionier der Nachhaltigkeit. Unbestritten, der von Toyota perfektionierte Hybrid-Antrieb verbraucht weniger Kraftstoff, erzeugt weniger CO2-Emissionen als konventionelle Neuwagen mit Verbrennungsmotor. Dennoch bleibt die Abhängigkeit vom Mineralöl. Ziel ist es bekanntermaßen, die Fesseln der Erdöl-Abhängigkeit zu sprengen und mithilfe ökologisch unbedenklicher Verfahrensweisen weiterhin uneingeschränkt mobil zu bleiben und unseren westlich-industriellen Lebensstandard zu halten. Nun hat es Toyota geschafft, die Übergangslösung Hybridantrieb salonfähig und marktreif zu machen. Seit 1997 und nach drei Generationen Prius wurden weltweit über 2.000.000 Einheiten abgesetzt. Zwar ist es unwahrscheinlich, dass dieser Erfolg wirtschaftlich einen Erfolg für den Hybrid-Antrieb darstellt – die Entwicklungs- und Forschungskosten werden immens (gewesen) sein – aber der Prius bescherte Toyota ein unbezahlbares Image als Öko-Vorreiter. Dass der Hybrid-Antrieb nur eine Übergangstechnologie darstellt, dessen ist sich Toyota selbst offenbar bewusst. Nicht umsonst forschen die Japaner unaufhörlich und nachdrücklich im Bereich der Brennstoffzellen-Technologie. So ist für 2015 auch geplant, Japan großflächig mit Wasserstoff-Tankstellen und entsprechender Infrastruktur zu versehen, um ein Brennstoffzellen-Fahrzeug marktreif in Serie zu produzieren; für den Privatkunden. Toyota forciert dieses Vorhaben gemeinsam mit Nissan, Honda und vielen weiteren japanischen Unternehmen. Toyota wird also nicht dauerhaft am Hybriden festhalten. Das ist vernünftig, allerdings hat Toyotas Arbeit im Hybrid-Segment schwerwiegende Folgen, wie es scheint.

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Der Wintereinbruch ist da – Von Unfällen und der Winterreifenpflicht

Er kommt, jedes Jahr, man kann quasi die Uhr danach stellen oder ihm einen guten Teil des Kalenderjahres zuweisen: Der Winter. Und doch scheint er für viele Autofahrer immer ganz plötzlich und unerwartet über sie hereinzubrechen. Wenige hatten damit gerechnet, dass zum Ende des Jahres die Temperaturen unter Null Grad Celsius sinken, dass Niederschläge in Flocken fallen und dass Wasser zu Eis gefriert. Ohne Vorwarnung werden Straßen glatt, liegt weißes Pulver auf Straßen und Gehwegen, lässt sich auf Autos und Bäumen nieder. Das sieht nicht nur schön aus, das kann auch gefährlich werden.

So schön kann der Winter sein, hier in der Rhön. | (CC) Wikimedia Commons, Marco Klüber

Erst vor kurzem schrieb ich einen ähnlich gearteten Artikel. Dort ging es darum, wie das Auto wintertauglich gemacht wird. Kurz ging ich darauf ein, dass Winterreifen einerseits aufgezogen werden sollten. Zusätzlich scheint der Winter für viele Autofahrer unerwartet zu kommen. Denn jedes Jahr müssen ähnliche Trauerspiele ertragen werden. Jedes Jahr werden Winterreifen-Tests veröffentlicht, versuchen Automobil-Zeitschriften und Fernsehsendungen die Leser und Zuschauer zu sensibilisieren, dass es lebensrettend sein kann, Winterreifen aufgezogen zu haben. Die Autofahrer werden also ab dem Herbst mit den sich verändernden Witterungsbedingungen im Winter konfrontiert, wird der Wintereinbruch angekündigt. Und doch: wenn er dann endlich kommt, offenbart sich jedes Jahr ein Verkehrschaos, das hätte verhindert werden können. Plötzlich und unerwartet fällt der Winter wie eine losgelassene Bestie über die Autofahrer her. Etliche Auffahrunfälle und schwere Unfälle auf Bundestraßen und Autobahnen resultieren häufig aus einer nicht der Witterung angepassten Fahrweise, werden durch Sommerreifen hervorgerufen. Unter diesen Bedingungen können enorme Kosten entstehen. Nicht nur der eigene Werkstattaufenthalt muss bezahlt werden. Die Haftpflichtversicherung kann Zahlungen verweigern, wenn Unfälle durch Winterreifen vermeidbar gewesen wären.

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Der grüne Schwindel – Warum Hybrid- und Elektro-Auto keine Klima-Retter sind

Teil Ib – Zur Geschichte des Bio-Kunststoffs

Die Sonnenblume – Inbegriff für Natur und Ökologie | (CC) Wikimedia Commons, 3268zauber

Im ersten Teil dieser Artikel-Serie konnten wir sehen, dass der Hybrid-Antrieb im Automobil-Bereich keine dauerhafte Lösung sein kann. So verwundert es, dass trotz alledem fröhlich entwickelt und mit Verbrennungsmotoren hantiert wird, wenn die Menschheit doch vom fossilen Energieträger loskommen möchte. In einem ersten Ergänzungsteil haben wir uns angesehen, wer unter welchen Umständen maßgeblich an der Entwicklung des Hybrid-Antriebs beteiligt war. Deutlich wurde, Toyota kommt keine Pionier-Rolle zu.

In diesem zweiten Ergänzungsteil werden wir sehen, dass Toyota ebenso keine Pionier-Arbeit in der Verwendung von Bio-Kunststoffen leistet. Stattdessen greifen die Japaner mal wieder die Pionier-Arbeiten von vor 100 Jahren auf.

Im ersten Ergänzungsteil konnten wir sehen, welche Rolle Toyota tatsächlich bei der Hybrid-Entwicklung spielt; nämlich historisch gesehen keine Vorreiterrolle. In diesen zweiten Ergänzungsteil wollen wir uns nun den Bio-Kunststoffen widmen und sehen, ob es sich hier wie mit dem Hybrid-Auto verhält.

Bio-Kunstoffe sind künstlich hergestellte Stoffe, die aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden, dabei biologisch abbau- und kompostierbar sein sollen (letzteres ist bis dato leider nicht immer so einfach gegeben) und dabei die Eigenschaften von auf Mineralöl basierenden Kunststoffen aufweisen. An sich ist das eine tolle Sache, wenn Kunststoffe, wie in Plastiktüten, Folien, Verpackungen u. ä. vorhanden, im Bio-Müll landen könnten und dort mithilfe von Bakterien, Pilzen und Regenwürmen, Wasser und Luft zu Humus werden würden. Solche Stoffe gibt es auch, und irrigerweise sind diese bereits seit Jahrzehnten bekannt.

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Neuwagen-Vorstellung – Seit gestern kann der neue Jetta VI bei VW bestellt werden

Seit gestern, dem 18. November 2010, ist es interessierten und potentiellen Käufern möglich, auf der VW-Webseite den neuen Jetta VI den eigenen Wünschen entsprechend zu konfigurieren und zu bestellen. Zu Beginn stehen jedoch nicht alle geplanten Motorisierungen zur Auswahl. Ausgeliefert wird ab Frühjahr 2011.

Der neue VW Jetta VI – Die Lücke zwischen Golf und Passat soll er schließen.

Der VW Jetta wird endlich zu einem eigenständigen Modell innerhalb der VW-Familie. War er sonst ein Stufenheck-Golf mit angepapptem Kofferraum, wurde die neue Auflage des Jetta – der in Deutschland auch schon mal als Vento oder Bora auf den Markt kam – von Grund auf eigenständig designed, entwickelt und konstruiert, sodass er mehr Individualität entwickeln konnte und eine etwas größere Distanz zum Golf gewährleistet ist. Somit soll letztlich die Lücke zwischen Golf und Passat geschlossen werden.

In Deutschland setzt VW wie gewohnt auf Downsizing. Das Benziner-Einstiegsmodell ist der bekannte 1.2 TSI, der 105 PS mobilisiert und wird einerseits als normale und andererseits als BlueMotion Technology-Version zu haben sein. Selbiges betrifft die Diesel-Aggregate, die zunächst als 1.6er oder als 2.0-Liter-TDI-Maschine angeboten werden.

Heck & Cockpit des Jetta VI – Ob er sich dieses Mal in seiner Neuauflage in Deutschland etablieren kann?

Ganz im Gegensatz zu Deutschland erzählt der Jetta in den USA eine Erfolgsgeschichte. Wurde er in hierzulande als Buckel-Golf verschmäht, gilt er in den USA als sportliches Mittelklasse-Fahrzeug. Womöglich ist das der Grund, weshalb jenseits des großen Teichs der VW Jetta mit 2.0- und 2.5-Liter-Benzinern ausgerüstet wird. Denn in den Vereinigten Staaten ist Sportlichkeit nach wie vor untrennbar mit großem Hubraum verbunden.

Tagfahrlicht – Warum Licht nicht nur im Dunkeln, sondern auch am Tage sinnvoll ist

Eine Allee im Sommer auf der Insel Rügen | Quelle: Wikimedia Commons, (CC) Awa2009

In einigen Ländern Europas ist tagsüber das Fahren mit Licht – wenn auch nur in den Herbst- und Wintermonaten – Pflicht. In Deutschland besteht zwar keine Tagfahrlicht-Pflicht, aber dennoch sollten Autofahrer häufiger das Licht ihrer Autos einschalten; nicht nur bei Dämmerung und Dunkelheit.

Schon als Kind lernt man heute im Rahmen der Verkehrserziehung in der Schule, „Sehen und gesehen werden“ ist für das Zurechtkommen des Verkehrsteilnehmers im Straßenverkehr – egal, ob als Fußgänger, Fahrradfahrer, Motorrad- oder Autofahrer – unabdingbar. Umso unverständlicher scheint es, dass bis heute wenige Autofahrer ihre Scheinwerfer bei mäßigen Sicht- und Lichtverhältnissen nicht einschalten. Viele sagen sich, solang es nicht dämmert oder dunkel ist, sehe ich ausreichend gut und brauche kein Licht. Aussagen und Denkweise wie diese sind es, die zu Unfällen und Todesopfern führen können. Anstatt stets an das eigene Ich zu denken („Ich seh‘ doch noch was.“), sollten die Gedanken bei anderen Verkehrsteilnehmern sein, denen es erleichtert werden sollte, das eigene Auto frühzeitig zu erkennen. Dadurch können andere ihr weiteres Vorgehen entsprechend dem gegenwärtigen Verkehr anpassen. Sie agieren somit im Verkehr vorsichtiger und bedachter, vorausschauender und risikovermindernder.

Der neue BMW X3 mit in den Scheinwerfern integriertem Tagfahrlicht. So ist das Fahrzeug auch bei diesigem, herbstlichen Wetter schneller und besser zu sehen.

Nicht umsonst müssen Motorradfahrer mit eingeschaltetem Abblendlicht unterwegs sein, immer und zu jeder Tageszeit. Das hat den Sinn, damit die kleineren Motorräder nicht übersehen werden. Eine solche Regelung wäre aber ebenfalls für Autos und Autofahrer sinnvoll, wie Alltagserfahrungen, die viele täglich machen müssen, zeigen.

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