Der VW up! – Seit Dezember 2011 ist der Dreitürer erhältlich, der Fünftürer folgt in Kürze. | © VW

Im Dezember 2011 und Januar 2012 sind laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) jeweils 3.058 bzw. 2.153 VW up! zugelassen worden. Kein anderes Modell konnte im Kleinstwagen-Segment in diesem Zeitraum mehr Modelle absetzen. Für diesen erfolgreichen Marktstart gibt es gute Gründe.

VW ist bei den deutschen Neuwagen-Käufern beliebt wie eh und je. Gerade in den Segmenten Kompakt- und untere Mittelklasse dominieren die Wolfsburger seit Jahrzehnten die Zulassungsstatistiken. VW-Kunden sind treu, verzeihen so manche Macke und freuen sich darüber, dass der Aufbau des Cockpits über lange Zeit ähnlich bleibt und sich nur wenig vom jeweiligen Vorgänger unterscheidet. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier.

Werbeausgaben der Autobranche | © Automobilwoche

Doch es gibt noch andere Ursachen für den Erfolg des VW up!. Nach Angaben der Automobilwoche investierte die Volkswagen AG im dritten Quartal des Jahres 2011 über 60 Millionen Euro in Werbung für die Marke VW – das sind mit Abstand die höchsten Werbekosten der Automobil-Branche. Abgeschlagen auf Rang zwei liegt Renault mit 38,3 Millionen Euro. Allein 22,7 Millionen Euro zahlte VW an Zeitungen, Zeitschriften und Fachzeitschriften. 700.000 Euro entfielen auf letzteres Medium, zu welchem sich auch die AutoBild sowie die auto motor und sport zählen.

Beide Blätter haben sich, wenn es um den VW up! geht, als Werbeplattform bewährt. Die Test- und Fahrberichte des Neuwagens fielen auffällig positiv auf – trotz augenfälliger Schwächen. In Vergleichstests wurden diese kaschiert oder verschwiegen – so gewann der up! jeden „Test“.

auto motor und sport – Volle Punktzahl für einen vollwertigen Kleinstwagen, der Spaß macht?

Die auto motor und sport (ams) unterzog den VW up! u. a. einem Einzeltest. In diesem sollte überprüft werden, ob der 60 PSer-Dreizylinder – die Basis-Motorisierung – Spaß bereiten könne. Autor Bernd Stegemann verweist auf die deutlich spürbaren Vibrationen, die bauartbedingt in den Innenraum geleitet werden. Es heißt, die Motorleistung sei ausreichend. Mit Verweis auf den konzeptionellen Verzicht, den offenbar spürbaren Rotstift, spricht Stegemann von „befreiender Entschlackung“, „luftige[m] Raumgefühl“ und einem „hochwertige[n] Innenraum“, wenn blankes Blech an Türen, Kofferraum und Cockpit, fehlende mittlere Luftdüsen, fehlender Beifahrer-Fensterheber-Schalter auf der Fahrerseite, nicht vorhandene ausstell- oder versenkbare Fondscheiben im Dreitürer oder die Raster-Hebel-Sitzeinstellung gemeint sind.

Kein Grund zur Freude: beleuchtete Fensterheber für Fahrer und Beifahrer mit Absenkautomatik für die Fahrerseite gibt esim up! nicht, gab's aber im Lupo. | © VW

Die vermeintliche Grundausstattung erweist sich in der Galerie der ams als zwei unterschiedliche und nahezu vollausgestattete, höherpreisige Modell-Varianten mit allerlei optionalen und aufpreispflichtigen Extras. Und so lautet das Fazit: „Weder die grobrastige Lehnenverstellung noch die nicht optimale Sitzposition oder kleine Bedienungsschwächen mindern das Vergnügen am wendigen, agilen VW Up [sic!].“ Es bleiben alle Mängel trotz ihrer Offensichtlichkeit unberücksichtigt und der up! wird dementsprechend mit fünf von fünf Sternen bewertet.

AutoBild – Als VW up! über alle Zweifel erhaben, als Seat Mii verrissen

Seltsames lässt sich bei der AutoBild beobachten. Während der up! vermeintlich souverän einen Vergleichstest gegen Nissen Pixo, Renault Twingo und Kia Picanto gewinnt, wird der baugleiche und technisch identische Seat Mii im Vergleich mit dem Kia Picanto völlig verrissen.

Gegen den VW up! noch unterlegen gewinnt der Kia Picanto gegen den Seat Mii, an dem internationale AutoBild-Redakteure kein gutes Haar lassen. | © Kia

So heißt es im Fazit für den up!, er sei „[t]rotz [des] braven Motors und [der] magere[n] Ausstattung […] spitze“ und gewinnt den Vergleich mit 313 von 500 Punkten. Und das, obwohl sich deutliche, jedoch stark relativierte Schwächen zeigen. Der Motor sei „gerade noch so ausreichend[…]“, der Neuwagen biete eine „recht ärmliche […] Ausstattung“ und fahre sich dennoch laut Redakteur Gerald Czajka „an die Spitze der Knirps-Klasse.“ Zwar wird gesagt, die Serienausstattung sei mager, aber immerhin „kostet [der up!] als Move [sic!] kein Vermögen.“ Der Preis liege beim getesteten Modell bei 11.260,- €. In der Galerie wird jedoch ein up! mit einem Ausstattungsumfang gezeigt, der mindestens 13.827,- € kostet. Kein Wunder, dass der kleine Volkswagen auch das Kostenkapitel gewinnt, trotz der genannten Mängel (Hutablage, Sitzverstellung, schwacher Motor mit langsamster Beschleunigung, zwei Jahre Garantie, alle 15.000-Kilometer Inspektion, hoppelig bei „derben Dellen“) und letztlich auch den gesamten Test.

Der Seat Mii wird in einem AutoBild-Vergleichstest böse verrisen und verliert gegen den Kia Picanto, gegen den der VW up! jedoch gewann. | © Seat

Einen Monat später veröffentlicht die AutoBild einen Test des Seat Mii gegen den Kia Picanto. Hier wird ein anderer Ton angeschlagen. Die Sitzverstellung des Mii – identisch mit der des VW up! – zeige sich „wie bei einem zehn Jahre alten Japaner“. Gleichfalls wird die nicht vorhandene Kofferraumauskleidung des Seat Mii kritisiert, die ebenfalls identisch zum up! ausfällt. Während das Cockpit im up! stets als hochwertig und qualitativ verarbeitet gelobt wird, heißt es beim Seat plötzlich, die Kunststoffe seien billig und die Verarbeitung „rustikal“ – und das, obwohl der Seat Mii und der VW up! im selben slowakischen Werk vom selben Band laufen; wie auch der Škoda Citigo. Als billig wird auch der einsame Fensterheber-Schalter auf der Fahrerseite abgeurteilt. Beim up! scheint dies wiederum kein Problem darzustellen. Hier wird mit zweierlei Maß gemessen. Auch der mit dem VW up! identische Dreizylinder wird aufgrund seiner weniger guten Laufruhe kritisiert, ebenso wie der raue und laute Klang während des Beschleunigens.

Wie mag sich wohl der Škoda Citigo angesichts des schlechten Mii-Tests schlagen? In Design und Technik gleichen sich die drei up!, Mii und Citigo. | © Škoda

Trotz all der genannten Schwächen und der verdientermaßen anerkannten Unterlegenheit urteilt die AutoBild abschließend, der Seat Mii „gehört zur Spitze der Kleinstwagen-Klasse.“ Entsprechend fällt das Fazit von Stefan Voswinkel aus: „Der Seat Mii ist […] nicht der Überflieger, für den die VW-Strategen ihn verkaufen wollen. Dafür leistet er sich zu viele funktionale Schwächen. Im Vergleich zum Kia Picanto fallen zudem der brummige Dreizylinder und die rustikale Verarbeitung negativ auf.“ Aufgrund der nahezu identischen Produktion von VW up!, Seat Mii und Škoda Citigo lässt sich dieses Fazit sowohl auf den up! als auch auf den Citigo projizieren.

Spiegel & Stern – kleiner Schluckspecht, große Enttäuschung

In den Tests der Nachrichtenmagazine Spiegel und Stern wird der VW up! weniger mit Samthandschuhen angerührt als bei den sogenannten „Fach“-Zeitschriften auto motor und sport sowie AutoBild. Im Zentrum der Kritik steht u. a. der anscheinend enorme Stadt-Verbrauch des Dreizylinders.

Nicht ideal: die Rundumsicht. Trotz der kompakten Ausmaße und einer Glas-Heckklappe fällt die Sicht nicht gut aus. Die ansteigende Fensterunterkante und die klene Heckscheibe zeichnen sich hierfür verantwortlich. | © VW

Dabei fängt im Spiegel-Test Tom Grünwegs alles gut an. Test-Terrain ist Rom – quasi das Mekka der Kleinstwagen und damit auch eines der Habitate des VW up!. Und dieser erweist sich auch als wendig und flott genug, um in Italiens Hauptstadt zurecht zu kommen. Ein erster Kritikpunkt ist jedoch schon die Übersichtlichkeit, denn die Rundumsicht ist aufgrund der zum Heck angezogenen Gürtellinie und der kleinen Heckscheibe nicht besonders gut.

Für den Römer Stadtverkehr erweise sich der up! als spaßig-spritziger Stadtfloh, aber auch nur dann, wenn er Drehzahl bekommt. Damit einher gehe allerdings lautes Knurren vom Dreizylinder; und dem Verbrauch zuträglich ist diese Fahrweise auch nicht. Der 60 PS starke up! wird darüber hinaus als zu zäh in Beschleunigung und Elastizität wahrgenommen. Im Berufsverkehr sei der Verbrauch sogar auf zehn Liter angestiegen.

Weitere Kritik äußerte der Spiegel-Redakteur am engen Fond, der bestenfalls für Kinder geeignet sei, und die hohe Ladekante. Positiv hervorgehoben werden die Platzverhältnisse vorn sowie der große, variable Kofferraum. Dagegen sei der Kleinstwagen nicht günstig und im Innenraum spüre man den Wolfsburger Sparzwang.

Im Test-Artikel des Stern, der bedauerlicherweise ohne nähere Autoren-Angabe daher kommt, wird bereits im Teaser klar, woran der VW up! krankt: er solle klein, sparsam und günstig sein, erweise sich jedoch lediglich als klein. Und der erste Satz des Artikels sorgt für den nächsten Dämpfer: „Die Wolfsburger tun so, als hätten si[e] mit dem VW Up [sic!] den Kleinstwagen neu erfunden.“

Macht durch Knurren und Vibrationen auf sich aufmerksam und erweist sich zusätzlich als nicht besonders sparsam: der neuentwickelte Dreizylinder von VW mit 1,0 Liter Hubraum. | © VW

Eingangs wird kritisiert, dass der up! sich zwar das Label „ab 9.850,- €“ ankleben würde, aber einerseits für diesen Preis selbst in dieser Klasse spartanisch ausgestattet und in zeitgemäßer Ausstattung sehr teuer sei. Daher „spricht der Preis klar gegen den Up.“ Wie auch der Spiegel testete der Stern-Redakteur den VW up! in Rom – und kritisiert ebenfalls den Verbrauch. Hier seien es neun Liter auf 100 Kilometer gewesen. Dies gelte indes auch für andere Kleinstwagen, könne jedoch nicht über die Ernüchterung hinwegtäuschen.

Des Weiteren fühle sich der Neuwagen an, als sei er eine optisch modifizierte, 14 Jahre alte Variante des VW Lupo – eben ein Anachronismus auf vier Rädern. Es sei kein Fortschritt spürbar und es fehle obendrein an Innovationen. Positiv dagegen sei der im Stadtverkehr aufkommende Fahrspaß, die gute Verarbeitung und der leichte Einstieg mittels der Easy Entry-Funktion. Ernüchterung tritt jedoch wieder ein, wenn die Beifahrer-Scheibe nicht vom Fahrer geöffnet werden kann.

Gleiches Auto, unterschiedliche Resultate

Der Blick auf unterschiedliche Berichte zeigt, dass der VW up! gut geeignet ist, die Gemüter zu erhitzen. Ist er nun gut oder nicht? Verbraucht er zu viel oder erweist er sich doch als sparsam?

Klar ist nur, dass die Auto-Zeitschriften besser über den Volkswagen zu urteilen scheinen, als er tatsächlich ist. Davon zeugt das konsequente Verschweigen und Ignorieren von Schwächen am Fahrzeug, Euphemismen werden bemüht, um ein besseres Licht auf den up! scheinen zu lassen. Am eindrucksvollsten ist dies wohl bei der AutoBild, wenn der Test des VW up! und des Seat Mii – zweier nahezu identischer Autos – gegenübergestellt werden. Es scheint, als dürfe an VW keine Kritik geübt werden. Immerhin zahlt der Wolfsburger Konzern pro Quartal etwa 700.000 € an die Zeitschriften für Werbung. Womöglich könnte das ein Grund für das Messen mit zweierlei Maß sein.

Dreiklang – Mii, Citigo & up!. Es bleibt spannend, wie unterschiedlich die Drillinge in Zukunft getestet und wahrgenommen werden; und, ob Schwächen noch ausgebessert werden. | © Volkswagen

Erfrischend dagegen, dass in den Nachrichten-Magazinen Spiegel und Stern dann tatsächlich auch Kritik geäußert wird. Diese kam bisher leider zu kurz. Denn Kritik – und das scheinen viele zu vergessen – dient nicht dazu, jemanden oder etwas zu demontieren, sondern dazu, um auf Schwächen und Verbesserungsmöglichkeiten hinzuweisen. Im Interesse aller sollte Kritik geübt werden können und dürfen, um ein Produkt, das in seiner Konzeption gute Anlagen und Absichten offenbart, nachhaltig verbessern zu können. Kritik stellt eine Chance, keine Ablehnung dar.

Die Kommunen reagierten und pflasterten vielerorts die Stadtstraßen mit Tempo-30-Schildern zu – in den meisten Fällen jedoch nur für die Zeit der Nachtruhe, also zwischen 22 und 6 Uhr. So soll die Lautstärke des Verkehrs deutlich verringert werden – Fahr-, Brems- und Beschleunigungsgeräusche werden leiser, wenn die Geschwindigkeit geringer bleiben muss. Das ergibt Sinn.

Radarfallen gegen Lärmbelästigung

Doch eine Geschwindigkeitsbegrenzung sorgt nur für weniger Lärm, wenn sich die Autofahrer auch an diese halten. Und Blechschilder sorgen in den seltensten Fällen für Ordnung – sie werden vielmehr oft als legerer Hinweis auf die vom Staat erwünschte Richtgeschwindigkeit interpretiert.

Was hingegen einen deutlich bleibenderen Eindruck hinterlässt, sind Sanktionen bei Verstößen gegen die Vorschriften. Und was tut wohl mit am meisten weh? Richtig, der Griff in den Geldbeutel. Also vermehrte sich die Zahl der stationären Blitzer in den entsprechenden Städten rasant.

Das kostete zwar relativ viel Geld – aber andere Lärmschutzmaßnahmen wie der Bau von Umgehungsstraßen oder auch den Straßenbelag auszutauschen, wären noch deutlich kostenintensiver gewesen. Außerdem haben die Starenkästen den Vorteil, dass die Autofahrer auch ihre Geschwindigkeit reduzieren – so wird der Verkehr nicht nur lauter, sondern auch sicherer.

Wer rast, gefährdet seinen Versicherungsschutz

Doch ganz abgesehen vom Risiko eines saftigen Bußgeldes, sollten Autofahrer auch aus einem anderen Grund das Tempolimit einhalten – denn ansonsten setzt man den Schutz seiner Kfz-Versicherung aufs Spiel. Oder zumindest einen Teil davon. Wer deutlich zu schnell durch die Ortschaften rast, kann nach einem Unfall nicht auf die volle Leistung der Assekuranz setzen.

Im Übrigen besteht dieses Risiko unabhängig davon, ob es sich um die Haftpflicht oder die Kaskoversicherung handelt – das heißt, es ist egal, ob es sich um Schäden am eigenen Wagen oder am Eigentum anderer handelt. Die Haftpflichtversicherung müsste zwar trotzdem den Schaden von Dritten ersetzen, allerdings könnte sie den Autofahrer in Regress nehmen.

Der Grund: Die Versicherungsunternehmen gehen von grober Fahrlässigkeit des Fahrers aus, wenn er das nächtliche Tempolimit zu stark überschreitet. Es gibt kaum einen Standardtarif, der in diesen Fällen eine Haftungsgarantie ausstellt. Sollte der Fall vor Gericht enden, wird dem Versicherungsnehmer normalerweise eine Teilschuld zugesprochen – sie müssen daher in der Regel mindestens ein Viertel der Schadenssumme selbst tragen.

Der Fall liegt nur dann anders, wenn die Versicherung ausdrücklich auf den Einwand grober Fahrlässigkeit verzichtet. Ob dem so ist, steht in den Vertragsbedingungen (AKB) der Kfz-Versicherung.

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Die viertürige Version des VW up! – Ab dem 6. März 2012 beginnt der Vorverkauf, im Mai rollt er zu den Händlern. | © VW

Nachdem die auf der IAA 2011 präsentierte, zweitürige Version des VW up! seit kurzem die Zulassungsstatistik in der Klasse der Kleinstwagen anführt, präsentiert die Volkswagen AG den Viertürer. Das Konzept bleibt dasselbe, auch wenn der Viertürer mit deutlich verkürzten vorderen Türen und ohne Hüftschwung in den hinteren Fenstern daherkommt. Front und Heck bleiben identisch. Ab der B-Säule sei der up! mit vier Türen eigenständig. Der Viertürer des VW up! unterscheidet sich in seinen Dimensionen, in der Ausstattung und Motorisierung nicht vom Zweitürer. Das Weglassen der ansteigenden Fensterlinie Richtung C-Säule verbessert die Rundumsicht. Die sehr kurzen vorderen und hinteren Türen dagegen versprechen einen eher unbequemen Zustieg.

Die vorderen Türen wurden stark gestaucht, um Platz für die Fondtüren zu schaffen. Dennoch dürfte der Einstieg in den Fond eng werden, wie das Bild mit der schmalen Fond-Schwelle vermuten lässt. | © VW

Ob nun zwei- oder viertürig, der Rotstift ist dem up! leider anzusehen. Dennoch erweist sich der Kleine, der ein Volkswagen sein möchte, als reichlich teuer. Die Basisversion wird wahrscheinlich keiner freiwillig ordern, ist sie doch außerordentlich karg und spartanisch ausgerüstet. Details, wie eine Handschuhfachklappe können schon einmal zusätzliches Geld kosten. Doch auch andere Charakteristika, die sich auch nicht gegen Geld ausbessern lassen, zeugen vom Sparzwang.

Was der Lupo hatte, wird dem up! vorenthalten: beleuchtete Fensterheber für Fahrer und Beifahrer mit Absenkautomatik für die Fahrerseite. | © VW

Wenn dem up! sein eigentlicher Vorgänger, der VW Lupo, gegenübergestellt wird, offenbaren sich die an vielen kleinen Ecken und Enden die Schwächen des up!, die weder den hohen Preis noch das überschwänglich positive Medien-Echo rechtfertigen. Vieles, das der Lupo hatte, gibt es im up! nicht mehr. Wie etwa beleuchtete Fensterheberschalter für Fahrer und Beifahrer mit Absenkautomatik für die Fahrerseite in der Armlehne des Fahrers. Der VW up! hat in der Armlehne lediglich einen Schalter für die Fahrerseite, der unbeleuchtet ist und ohne Absenkautomatik auskommen muss. Möchte der Fahrer, wenn er allein unterwegs ist, die Beifahrerscheibe öffnen oder schließen, muss er sich auf die andere Seite lehnen. Auch fehlen dem up! die Haltegriffe der Fond-Passagiere, die der Lupo noch spendiert bekam oder etwa die Gasdruckfeder für die Motorhaube. Ganz konventionell wird beim VW up! eine Haltestange verbaut. Wer als Fahrer die Sitzlehne verstellen möchte, kann dies im Lupo stufenlos, im up! wird lediglich grob gerastet. Hinzu kommt, dass weder die Kopfstützen und die Sicherheitsgurte in der Höhe noch das Lenkrad in der Tiefe verstellbar sind.

Beim Viertürer gibt es plötzlich Ausstellfenster, die mehr Sinn beim Zweitürer machen würden. | © VW

Auch in punco Laufruhe übertrifft der VW Lupo den „Volks“-Wagen up!, denn im letzteren kommen ausschließlich Dreizylinder-Motoren zum Einsatz, die den Passagieren ihre Bauart ungeniert im Innenraum mitteilen.

Die Hutablage bleibt beim Öffnen der Heckklappe unten. Hier sparen die Wolfsburger tatsächlich an zwei Nylon-Strippen. | © VW

Weiterhin weist der VW up! keine Halteschnüren für die Hutablage auf, sodass bei jedem Öffnen der Kofferraumklappe die Ablage manuell nach oben geklappt werden muss. Auch nicht erhältlich für den Zweitürer sind Ausstellfenster im Fond. Das könnte für dicke Luft sorgen. Irrwitzigerweise kommen im Viertürer anstatt konventioneller Fensterheber Ausstellfenster zum Einsatz. Hier wird wieder gespart.

Damals bekam der Lupo noch einen Haubenlifter spendiert. Die Gasdruckfeder musste weichen. Im up! kommt ein kurzer Plastik-Hebel zum Einsatz. | © VW

Für Stirnrunzeln dürfte gleichfalls die Serienausstattung sorgen: keine Zentralverriegelung, keine elektrischen Fensterheber, weder Radio noch Lautsprecher – wahrscheinlich auch keine Kabel für die Lautsprechervorbereitung.

All diese Auslassungen zeigen deutlich, dass VW eine Spardose auf die Straßen schickt. Allerdings spart nicht der Kunde, sondern der Konzern. Darüber können auch nicht die lackierten Blechteile im Innenraum oder die in die Vordersitze integrierten Kopfstützen hinwegtäuschen, die versuchen, aus der Spar-Not eine Style-Tugend zu zaubern.

Wer sich anschließend – nur so zum Spaß – auf die VW-Webseite begibt und einen VW up! konfiguriert, der besser ausgestattet ist, als ein Polo II anno 1987, der wird spätestens jetzt erkennen müssen, das der VW up! ein völlig überteuertes Produkt ist. Und trotz dieses automobilen Anachronismus wird der up! marktschreierisch angepriesen und beworben, von der „Fach“-Presse in den Himmel und über den grünen Klee gelobt.

Screenshot gebrauchtwagenreport.com der DEKRA | 18. Januar 2012

Nicht nur die DEKRA veröffentlicht regelmäßig die Ergebnisse ihrer durchgeführten Hauptuntersuchungen. Auch der TÜV gibt mit seinem TÜV-Report eine Statistik aus, die Aussagen über Zuverlässigkeit und Qualität einzelner Fahrzeugmodelle treffen soll. Weiterhin großen Wert beigemessen wird der Pannenstatistik des ADAC, die angibt, wie oft und aufgrund welcher Probleme die gelben Engel zu bestimmten Fahrzeugen ausrücken mussten.

In der Theorie klingen solche Statistiken und Übersichten besonders geeignet, um sich einen Überblick über qualitative Fahrzeuge zu verschaffen. Sowohl für den Neuwagen- als auch den Gebrauchtwagenkauf können aussagekräftige Urteile die Kauf-Entscheidung maßgeblich beeinflussen. Zuverlässige Autos mit hoher Langzeitqualität versprechen keine oder nur wenige Werkstatt-Aufenthalte und würden somit für niedrigere Unterhalskosten sorgen.

Doch was, wenn diese Reporte und Statistiken nicht die ganze Wahrheit widerspiegeln?

TÜV-Report 2012 – Seit 2008 steigt die Quote der Fahrzeuge mit erheblichen Mängel kontinuierlich an; von 15,7 auf 19,7 %. | Grafik: vdtuev.de

Der Gebrauchtwagenreport der DEKRA wie auch der TÜV-Report können in ihren Statistiken nur die Fahrzeuge listen, die durch Mängel auffällig geworden sind – logisch. Das Problem jedoch ist, dass die Statistik verwässert wird. Denn viele Fahrzeug-Hersteller bieten einen HU-Service an, der dem Autofahrer die lästige Haupt- sowie Abgasuntersuchung (AU) abnehmen soll. Dabei werden im Vorhinein alle für die HU relevanten Überprüfungen durchgeführt und bei Bedarf ausgebessert. Diese Vorab-Checks werden häufig als kostenlos beworben. Wird der entsprechende Wagen anschließend beim Prüfer vorstellig, ist er auch meist mängelfrei. Und eine gute Quote bei der HU ist auf Dauer viel wert, fördert den Werterhalt und sorgt für ein besseres Image der Marke.

Der Opel Astra J – Nach den Ergebnissen des Gebrauchtwagenreports der DEKRA ist der Rüsselsheimer Sieger in der Einzelwertung. | © Opel

Prinzipiell ist das auch gut: Der Fahrzeughalter spart sich die Zeit und das Geld, bei gravierenden Mängeln, die den Erhalt einer neuen Plakette verwehren würden, mit seinem Auto erneut vorstellig werden zu müssen. Zudem dient dieser Service der Verkehrssicherheit. Allerdings verlieren so die Mängelreporte von TÜV und DEKRA an Aussagekraft. Mängelschwerpunkte und Unzuverlässigkeiten bleiben so verborgen. In dieser Hinsicht ist der Verbraucher nicht vor Gebraucht- oder Neuwagen mit bestimmten Schwächen und Anfälligkeiten gefeit, zumal eine solche Statistik bestenfalls allgemeine Anhaltspunkte zur Haltbarkeit einiger Baugruppen gibt, aber keine Aussage zur allgemeinen Zuverlässigkeit zulässt.

HU-Services bieten zum Beispiel Audi, BMW, Opel sowie Seat und Škoda oder VW an. Das könnte unter Umständen eine Erklärung dafür sein, wieso Opel (zweimal Platz 1) und Audi (viermal Platz 1, zweimal Platz 2) sowie auch VW (sechsmal Platz 1, achtmal Platz 2, einmal Platz 3) beim diesjährigen Gebrauchtwagenreport der DEKRA sehr gut abschneiden.

Pannenhilfe bei einem Hyundai Coupé | Foto: adac.de

Doch auch die beliebte Pannenstatistik des ADAC ist leider nicht so aussagekräftig, wie viele meinen. Denn viele große Automobil-Unternehmen betreiben eigene Pannenhilfen, die liegen gebliebene Fahrzeuge wieder fahrbereit machen. Unter bestimmten Auflagen gewähren die Hersteller häufig eine „Mobilitätsgarantie“ oder ähnlich bezeichnete Konzepte, die dafür sorgen, dass betroffene Fahrzeuge nicht oder weniger häufig in den Statistiken des ADAC auftauchen. Außerdem werden in der ADAC-Pannenstatistik viele Posten aufgeführt, die nichts mit der Zuverlässigkeit des Fahrzeugs zu tun haben. Entladene Batterien oder Marderschäden sowie Schäden aufgrund mangelnder Wartung vonseiten der Halter sagen nichts über die Qualität, Haltbarkeit oder Zuverlässigkeit eines Autos aus. Zwar werden nach eigenen Angaben selbstverschuldete Pannen wie Aussperren durch im Fahrzeug vergessene Schlüssel oder Kraftstoffmangel nicht berücksichtigt, allerdings ändert dies wenig an der Tatsache, dass gleichfalls Wartungsstau selbstverschuldet ist und nur wenig über ein Fahrzeug-Modell aussagt.

Die ADAC-Pannenstatistk ist nicht so aussagekräftig wie sein könnte. Der ADAC verneint eine Verfälschung der Ergebnisse durch Hersteller-Pannendienste.

Weiterhin erklärt der ADAC, dadurch, dass nahezu alle Hersteller interne Pannenhilfen anbieten, seien die Statistiken wieder ausgeglichen. Eine Verfälschung und Beeinflussung der Statistik verneint der Club. Außerdem würden viele Autofahrer zuerst die ADAC-Nummer wählen statt die des Hersteller-Services. Überprüfen lässt sich dies freilich nicht. Skepsis ist daher durchaus angebracht. Ironischerweise erfolgt häufig die Pannenhilfe, die über die Hersteller-Hotline gerufen worden ist, durch den ADAC selbst. Diese Pannen erscheinen allerdings nicht in der Statistik. Anderenfalls würde der ADAC wohl eine Vielzahl an Aufträgen verlieren.

Der BMW i3 – Auf der IAA 2011 war das Elektro-Auto, das 2013 auf dem Neuwagen-Markt erscheinen soll, erstmals zu sehen. Die Karosserie soll zu großen Teilen aus Carbon gefertigt werden. | Foto: MLe

Von allen Seiten wird das Projekt Elektromobilität voran getrieben. Ziele, die den Vortrieb motivieren, sind, die Umwelt durch Verringerung des Schadstoff-Ausstoßes zu entlasten und auf das endliche und stetig teurer werdende Erdöl zu verzichten. Das sind lobens- und achtenswerte Motive. Allerdings stehen hinter diesen auch große Unternehmen und Industrien, die auf Umsatz und Profit angewiesen sind, sodass die technologisch, menschlich und ökologisch sinnvollsten Lösungen sicherlich nicht als erste herangezogen werden. Denn es geht um Geld; wie immer. Es wird daher einen behutsamen, fließenden Übergang geben müssen, der für sichere, hohe Einnahmen sorgen kann.

Der große Hybrid-Bruder des i3: Der BMW i8 bekommt zusätzlich noch einen Verbrennungsmotor. Auch hier spielt Carbon eine wichtige Rolle. | Foto: MLe

Trotz des erklärten Ziels, sich des Erdöls zu entledigen, baut BMW die eigene Zukunft auf diese zähflüssige Masse auf. Auch an der an das Erdöl gekoppelten Industrie und den dazugehörigen Unternehmen hängt viel Geld. Obwohl Rohöl und dessen Förderung teuer, schädlich für die Umwelt sind – BP hat immerhin erst kürzlich gezeigt, wie riskant die Förderung sein kann – lohnt sich der Einsatz finanziell nach wie vor. Aus unternehmerischer Sicht ist es also nur logisch, auch weiterhin auf Erdöl zu setzen, auch wenn es um die Elektromobilität geht.

BMW wird also das Erdöl verwenden, um die Karosserie die BMW i3 mittels Carbon so leicht wie möglich zu gestalten. 300 Kilogramm sollen so im Vergleich mit gängigen Werkstoffen eingespart werden können. Diese Ersparnis wird durch das Mehrgewicht des Akkus auch benötigt. So soll das Gesamtgewicht 1.250 Kilogramm betragen. Das kommt der Reichweite zugute. Für den Endverbraucher klingt das Konzept BMW i3 also gut: Elektro-Antrieb, verhältnismäßig geringes Gewicht, dadurch bessere Reichte, emissionsfrei. Doch wie sieht es mit der Produktion aus?

Carbon wird aus Erdöl gewonnen und muss sehr energieaufwändig verarbeitet werden. Darüber hinaus ist Carbon etwa 50 mal teurer als Stahl. Mit dem Einstieg in die SGL Carbon möchte BMW Carbon in die Massenfertigung überführen und damit den Preis drücken. Für die Produktion ist jedoch ein großer logistischer Aufwand vonnöten. Die Fertigung selbst ist gleichfalls sehr aufwändig.

Carbon – Aus Erdöl werden u. a. die Carbon-Gelege im Hintergrund gefertigt, aus denen später das kunststoffverstärkte Endprodukt entsteht. | Foto TobiasKlaus, CC 3.0

Die Initiative der Bayern von BMW mit der neuen Sub-Marke i ist löblich. Statt bestehende Modelle in mäßige Elektro-Umbauten zu verwandeln, soll eine eigene Elektro-Marke realisiert werden. BMW muss sich jedoch die Kritik gefallen lassen, weiterhin am Erdöl festzuhalten. Immerhin sollte langfristig die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen Ziel aller Anstrengungen sein. Stattdessen verlagern die Bayern den Stoff Erdöl vom Kraft- zum Werkstoff. Das mutet zweifelhaft an und führt zwangsläufig in eine Sackgasse. Und der Umwelt ist damit gleichsam wenig geholfen.

Auf der IAA stand noch ein BMW i3 Concept. Der 2013 in Serie gehende Neuwagen wird dann wohl noch etwas weniger futuristisch daherkommen. | Foto: MLe

Autokauf mit Behindertenrabatt – Mit der autoaid GmbH das Wunsch-Fahrzeug konfigurieren und sich die entsprechenden Nachlässe anzeigen lassen.

In der heutigen Zeit ist Mobilität wichtiger, denn je. Umso erfreulicher ist, dass viele Auto-Hersteller auf freiwilliger Basis einen Behindertennachlass auf Neufahrzeuge gewähren. Die so erzielte Ersparnis kann direkt in Fahrhilfen und behindertengerechte Umbauten reinvestiert werden und verhilft so Schwerbehinderten zu mehr Mobilität. Mittlerweile gewährt ein Großteil der deutschen Automobil-Unternehmen Behindertennachlässe für Neuwagen-Kunden mit Schwerbehinderung. So sind für einen VW Golf VI bis zu 17 % Nachlass zu erzielen, bei einem Audi A3 sogar 21,5 % und für einen Opel Insignia beläuft sich der Rabatt für Schwerbehinderte auf 25,5 %. So können bei einem Opel Insignia 2.0 CDTI ecoFLEX mit 180 PS in Metallic-Lackierung und Grundausstattung bereits über 8.900,- € Rabatt erzielt werden.

18 % Schwerbehindertenrabatt – Der VW Sharan 2.0 TDI BlueMotion Technology Comfortline mit 140 PS wird durch den Behindertennachlass üner 6.000,- € günstiger.

Um den Schwerbehindertenrabatt für sich in Anspruch nehmen zu können, gibt es allerdings auch einiges zu beachten. Immerhin handelt es sich hierbei um eine freiwillige Serviceleistung vonseiten der Automobilhersteller. Daher ist ein entsprechender Nachweis über die vorliegende Behinderung unabdinglich.

Zuvor können sich Kauf-Interessenten das Wunschfahrzeug den eigenen Bedürfnissen und Ansprüchen gemäß konfigurieren. Im Neuwagen-Bereich von autoaid.de können sich unkompliziert Marke und Modell ausgesucht werden. Daraufhin werden Motorisierung, Farbe und Ausstattung bestimmt. Zum Abschluss der Konfiguration werden die möglichen, erzielbaren Rabatte angezeigt – darunter auch der Schwerbehindertenrabatt. Mit einem Klick wird dieser ausgewählt, worauf auf der rechten Seite sofort der Listenpreis abzüglich des Behindertennachlasses und der Kunden-Endpreis angezeigt werden. Mit dieser Konfiguration kann nun mit den Mitarbeitern der autoaid GmbH Kontakt aufgenommen werden. Der Autokauf mit Behindertenrabatt und alles weitere wird von diesen in die Wege geleitet.

Auch die Rüsselsheimer von Opel gewähren einen Behindertenrabatt – satte 25,5 % Nachlass können hier über eine Vermittlung durch die autoaid GmbH erzielt werden. | © Opel

Wer Fragen zur Konfiguration hat oder wem einfach ein telefonisches Beratungsgespräch lieber ist, der kann gern zu den Geschäfts- und Servicezeiten (montags bis freitags, 09:00 – 19:00 Uhr) unter der Rufnummer 030 / 46 7777 50 Kontakt mit der Neuwagen-Vermittlung aufnehmen. Der Service von autoaid.de bleibt dabei zu jedem Zeitpunkt kostenlos.

Der 1er BMW – hier in der "Urban Line – kommt deutlich frischer daher. Erstmals bietet BMW zwei Ausstattungslinien neben dem Grundmodell an. | © BMW

Der BMW 1er ist zunächst lediglich als Fünftürer (F20) erhältlich. Der Dreitürer (F21) erscheint 2012 auf dem Neuwagen-Markt. Ob Cabriolet und Coupé des Vorgängers ebenfalls in das neue 1er-Kleid gewandet werden, ist bisher noch offen. Die Plattform teilt sich der kleinste Bajuware von BMW mit dem bereits vorgestellten, aber erst im nächsten Jahr erhältlichen neuen BMW 3er F30.

In der Heckansicht wirkt der 1er F20 nun stämmiger. Die neuen Heckleuchten stellen eine behutsame Fortentwicklung des Vorgängers dar. | © BMW

Mit der zweiten Generation des BMW 1er bleiben die Münchner ihrem bisherigen Konzept treu: sportlicher Kompakter mit Heckantrieb und antrittsstarken Motoren. Optisch wirkt der F20 nun im wahrsten Sinne runder und erwachsener. Er greift – ebenso wie BMW 6er und bald auch der BMW 3er – das Design des im März 2010 eingeführten BMW 5er F10 auf und entwickelt dabei das Design des Vorgängers konsequent fort. Typische Merkmale wie die Nieren oder die Corona in den Scheinwerfern, die die Tagfahrleuchten darstellt, bleiben ebenso Bestandteil des 1er F20 wie das markante Heck, das einer behutsamen Evolution gehorcht.

Neuland für BMW ist das Anbieten von Ausstattungslinien. Zwar bleibt der 1er auch als einfache Basis erhalten, daneben werden aber auch die „Sport Line“ und „Urban Line“ angeboten, die einerseits sportlich ambitionierte Fahrer sowie hippe Großstädter ansprechen sollen. Beide Linien kommen mit exklusiven Ausstattungsdetails, die ausschließlich in diesen Linien erhältlich sind, daher. Das umfasst teilweise Felgen, Farben und Farbakzente im Innenraum sowie Stoffmuster und -farben. Ebenfalls eine Premiere feiert der sogenannte „Fahrerlebnisschalter“, der es dem Fahrer erlaubt, verschiedene Fahrmodi auszuwählen. Dagegen immer an Bord sind diverse Sprit-Spar-Vorrichtungen wie ein Start-Stopp-System, Rekuperation (nur Benziner) und eine Schaltpunktanzeige.

Der BMW 1er "Sport Line" wird bevorzugt in Rot gezeigt. Dazu passen die roten Innenraum-Applikationen und die sportlichen Fahrleistungen, die schon der kleinste Benziner 116i bereithält. | © BMW

Doch allzu gute Manieren wollten die Bayerischen Ingenieure dem 1er dann doch nicht beibringen. So krankt der 1er Dank des kleinen Heckfensters an schlechter Sicht nach hinten. Auch die breiten C-Säulen erschweren trotz des weiter reingezogenen Hofmeister-Knicks die Sicht.

Typisches BMW-Cockpit: zum Fahrer orientierte Mittelkonsole, klar strukturierte Instrumente. Die roten Konstraste versprühen sportliches Flair. | © BMW

Nebelscheinwerfer bleiben leider stets aufpreispflichtig, ebenso wie die praktischen klappbaren Fond-Kopfstützen, eine Beifahrer-Airbag-Deaktivierung oder die geteilt umklappbare Rückbank und die Mittelarmlehne. Diese Details machen moderne Auto praktischer, heute jedoch auch noch teurer. Zudem sind viele dieser Extras nur in teureren Paketen enthalten. Das ist weniger verbraucherfreundlich, zumal solcherlei Bauteile gut und gerne auch serienmäßig an Bord sein könnten.

Die Scheinwerfer orientieren sich optisch am BMW 6er, die Corona-Ringe dagegen spielen bei BMW schon länger eine wichtige Design-Tradition. Nebelscheinwerfer kosten jedoch extra; Xenon sowieso. | © BMW

Motorseitig bietet BMW seinen Neuwagen-Kunden derzeit (Stand Dezember 2011) zwei Benziner und drei Diesel an. Die Benziner unterscheiden sich zwar in ihren Bezeichnungen (116i und 118i), werden aber beide von einem mittels Turbo aufgeladenen 1.6-Liter-Motor angetrieben, die jeweils 136 bzw. 170 PS leisten. Die Diesel-Aggregate dagegen sind durchweg 2.0-Liter-Maschinen, die zwischen 116 und 184 PS Leistung an die Hinterachse abgeben.

Ist von seinem dreitürigen Pendant kaum zu unterscheiden: Der Audi A1 Sportback. | © Audi

Der Audi A1 ist umstritten. Die Absatzzahlen des Dreitürers fielen ernüchternd aus, Audi selbst feierte neben den hohen Fertigungszahlen gleichfalls die Verkaufszahlen. Für 2010 wurden 50.000 Audi A1-Neuwagen gefertigt, jedoch nur 28.000 zugelassen. Mit 40% liegt der Anteil der Zulassungen durch Audi-Händlern und Audi selbst recht hoch. Erfolg sieht anders aus. Und nun schieben die Ingolstädter den A1 Sportback hinterher.

Er soll wieder für besseren Absatz sorgen. Ob diese Hoffnungen vom A1 Sportback erfüllt werden können? | © Audi

Bei 16.950,- € startet der Einstieg beim Audi A1 Sportback. Das ist eine Menge Holz für einen Kleinwagen. Was also hat der kleine Ingolstädter zu bieten?

Sowohl in der Länge als auch beim Radstand bleibt er auf dem Niveau des Dreitürers, nur marginal breiter und höher wurde der Sportback. Das Design bleibt unangetastet. Weder in der Front- noch in der Heckansicht unterscheiden sich die beiden Varianten des A1 voneinander. Gepflegte Langeweile herrscht in Ingolstadt. Das Einheitsbrei-Markengesicht der Audi AG sorgt für Verwirrung und Verwechselbarkeit. Drei- und Fünftürer nebeneinander gestellt, aneinander gelegt – es könnten Zwillinge sein. Nahezu identisch kommen sie daher. Der Audi A1 Sportback weist im Gegensatz zum Dreitürer verkürzte Vordertüren auf, die Raum machen für kleine Fondtüren. Auf den Bildern lässt sich bereits erahnen, wie gelenkig Fondpassagiere sein müssen, wollen sie sich in der zweiten Reihe platzieren.

Dieses Bild verdeutlicht anschaulich, wie ähnlich sich die Modelle bereits geworden sind (v. o.: A1, A4, A5, A6, A7, A8, Q3, R8). Von Individualität kann da keine Rede mehr sein. | © Audi

Zudem fällt die Heckscheibe weniger steil ab, um etwas mehr Luft im hinteren Abteil gewährleisten zu können. Von elf Millimetern Zugewinn ist die Rede. Lobenswert erscheint ein guter Zentimeter allerdings kaum. Das kleine Dreiecks-Fenster hinter den Fondtüren wirkt aufgesetzt und deplatziert, eine weitere Strebe zwischen B- und C-Säule, die die Sicht nach schräg hinten einschränkt.

Sieht eigentlich genauso aus, hat jedoch breitere Vordertüren und bietet dem Fahrer den bequemeren Einstieg. Wozu also den Fünftürer nehmen? Immerhin dürfte der A1 in die Kategorie Zweitwagen fallen oder primär Singles und kinderlose Paare ansprechen. | © Audi

Der Innenraum des Audi A1 Sportback ist identisch mit dem Dreitürer – auch hier gibt es Gewohntes, nichts Neues. Die Bedienelemente weisen eine weitestgehend gewohnt gute Ergonomie auf. Allerdings sitzen Heiz- und Klimaregler tief. Die Instrumente dagegen sind sehr gut ablesbar.

Individualisierung wird wieder groß geschrieben. Statt der Dachholme kann der Neuwagen-Kunde beispielsweise gleich das gesamte Dach samt Dachholmen und Dachkanten-Spoiler in einer Kontrastfarbe ordern. Zudem spendiert Audi dem A1 Sportback eine neue, exklusive Farbe: Samoaorange Metallic. Wird diese Lackfarbe kombiniert mit einem kontrast-farbenen Dach, fallen zusätzlich 880,- € an.

Motorseitig bietet Audi jeweils drei Benziner und drei Diesel-Triebwerke in unterschiedlichen Leistungsstufen an. Für den Einstiegspreis von 16.950,- € gibt es den 1.2 TFSI-Motor mit 86 PS, der wie alle anderen Aggregate über Turboaufladung und Direkteinspritzung verfügt. Neben dem 1.2er werden zwei Varianten des 1.4 TFSI angeboten. Der kleinere leistet 122 PS, der größere – Dank zusätzlichem Kompressor – bringt es auf 185 PS.

Auf der Dieselseite stehen zum Marktstart zunächst nur die beiden 1.6 TDI-Motoren zur Auswahl, die wahlweise 90 oder 105 PS leisten. Später folgt ein 143 PS starker 2.0 TDI.

Zur Serienausstattung des Audi A1 Sportback gehören u. a. ABS, ESP, Servolenkung, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Kopf-Airbags mit Seiten-Airbags vorn, Servolenkung, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, eine manuelle Klimaanlage mit Pollenfilter, ein mp3-fähiges CD-Radio mit vier Passivlautsprechern, ein Start-Stopp-System (ausgenommen 1.6 TDI mit S tronic und 1.4 TFSI mit 185 PS), ein höhenverstellbarer Fahrersitz sowie die umklappbare Rücksitzlehne.

Aua? Die Farbgebung dürfte nicht jedermanns Geschmack treffen. Wohl eher die serienmäßige Klimaanlage. Dass diese durch eine versteckte Preiserhöhung realisiert wird, ist ein Ärgernis, das bisher keinem aufgefallen zu sein scheint. | © Audi

Wie gesehen werden kann, haben die Ingolstädter gelernt. War die manuelle Klimaanlage noch vor einigen Tagen aufpreispflichtig (900,- €), ist sie nun sowohl im Drei- als auch Fünftürer serienmäßig an Bord. Dafür wurde heimlich, still und leise der Einstiegspreis angehoben. Kostete der dreitürige Audi A1 1.2 TFSI Attraction Anfang November noch 15.800,- €, verlangt Audi für den gleichen Neuwagen, der seit kurzem eine serienmäßige Klimaanlage besitzt, nun stolze 16.100,- €. Gemerkt hat das bis dato anscheinend keiner. Um so besser kann Audi nun damit werben, der Fünftürer sei nur 850,- € teurer als der Dreitürer.

In Details wie diesen zeigt ich die Paket- und Preispolitik der Audi AG sehr eindrucksvoll. Doch es kann auch noch schlimmer kommen – je nachdem, welche Ansprüche ein Jeder an seinen Neuwagen stellt. Und je mehr Ansprüche, um so höher fällt der Kaufpreis aus.

Von der Seite erkennt der Betrachter die steilere Heckpartie, die für mehr Raum im Fond sorgen soll. Ebenfalls gut zu sehen: das hintere Dreiecksfenster mit weiterem Steg zwischen B- und C-Säule. | © Audi

Ein kleines Beispiel: Nehmen wir den günstigsten Audi A1 Sportback. Für 16.950,- bekommen wir einen 1.2 TFSI mit 86 PS. Nun sind Uni-Lackierungen langweilig, und um uns vom dreitürigen A1 abzusetzen, wählen wir die neue, Sportback-exklusive Farbe Samoaorange Metallic: 17.430,- €. Radkappen finden wir doof – und so wählen wir die günstigsten Leichtmetallräder im 15-Zoll-Format. Die sind zwar nicht schön, aber besser als Radkappen: plus 350,- €. Damit der Innenraum nicht im tristen Schwarz oder Grau bleibt, müssen das „style-Paket“ und die Sportsitze geordert werden. Das kostet 1.290,- € und bietet Sportsitze, die Dachkuppel in Kontrastfarbe, in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel, LED-Heckleuchten, Aluminiumoptik im Interieur und farbige Ausströmermanschetten, einen anderen, auf Wunsch farbigen Sitzstoff und das LED-Innenlichtpaket sowie Aluminium-Einstiegsleisten. Der Basispreis schnellt damit auf 19.070,- €.

Die Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht kosten naturgemäß extra. Immerhin verzeichtet Audi mittlerweile auf die LED-Lichterkette. Und wer die Xenon-Lichter ordert, bekommt die LED-Heckleuchten dazu. | © Audi

Wir denken an Herbst und Winter, Nebel, Regen und Schnee und wählen daher die beheizbaren Außenspiegel für 100,- €, Licht-/Regensensor für 120,- € und Nebelscheinwerfer für 150,- €. Im Konfigurator passen wir auf, dass wir wegen unseres Ärgers darüber, dass es kein Reserverad gibt, den kostenfreien, aber nicht serienmäßigen Wagenheber nicht vergessen. Da unser Neuwagen auch praktischen Anforderungen genügen soll, benötigen wir Ablagen, Netze, Schalen etc., von denen wir blauäugig gern angenommen hätten, die seien sowieso in jedem Auto. Stattdessen lassen wir uns eines Besseren belehren und machen unser Häkchen beim Ablagepaket mit Gepäckraumpaket für 205,- €, um ein paar Netze und Ablagen im Innenraum zu verteilen. Was es nicht alles gibt. Da wir den praktischen Nutzen einer Mittelarmlehne zu schätzen gelernt haben und diese auch sonst im Auto nicht missen wollen, werden bei Audi weitere 120,- € fällig. Da wir bei unserer Probefahrt bemerkt haben, dass der Audi A1 Sportback kein Ausbund an Übersichtlichkeit ist, ordern wir zu unserer Sicherheit eine Einparkhilfe für hinten. Kostenpunkt: 330,- €. Da wir gelegentlich unseren Nachwuchs im Auto transportieren möchten und der Audi A1 eher ein Zweitwagen-Typ ist, müssen wir eine Beifahrer-Airbag-Deaktivierung und ISOFIX-Halterungen vorn zusätzlich bezahlen, um den Kindersitz auf dem Beifahrersitz montieren zu dürfen.

Nach wie vor ein teures Vergnügen: Auch als Sportback ist der Audi A1 sehr teuer. Sowohl die Basis als auch die Kosten für zusätzliche Ausstattung sind hoch. Die magere Serienausstattungs wertet Audi mit einer Klimaanlage auf, erhöht dafür aber den Einstiegspreis für den Dreitürer; der war vor wenigen Wochen noch 300,- € niedriger. | © Audi

Damit beläuft sich der Endpreis auf 20.135,- €. Auf Schnickschnack wie Xenon-Scheinwerfer, Navigationsgerät, Klimaautomatik, Sitzheizung, Panorama-Schiebedach, verdunkelte Heckscheiben oder dergleichen verzichten wir, da diese nicht zwingend notwendig sind. Über 20.000,- € für einen Kleinwagen mit Basismotorisierung, der keinen bedeutenden Luxus aufweist und nur das Notwendige, Zeitgemäße an Bord hat – wer kauft sich ein solches Auto?

Das ist die Frage, die sich die Audi AG hinsichtlich der schwächelnden Absatzzahlen und der heimlichen Preiserhöhung stellen sollte.

Der überarbeitete Audi A4 B8 kommt endlich weg von der LED-Kette und hat nun ein stilsichereres LED-Band. | © Audi AG

„Gut Ding will Weile haben“ heißt es in Goethes Wilhelm Meisters Wanderjahre und so sagt es bis heute der Volksmund. Die Audi AG scheint diesen Sinnspruch wörtlich zu nehmen; und so erscheinen erst heute, am 27. Oktober 2011, erste Informationen zum überarbeiteten und aufgefrischten Audi A4 B8. Wieso erst jetzt Bildmaterial und harte Fakten publiziert werden und nicht schon vor zwölf Wochen, als das Vor-Facelift-Modell zwar noch aktuell, aber schon ausverkauft war, bleibt ungeklärt (wir berichteten).

Preis & Exterieur

Was hat sich getan am wichtigsten Audi-Modell? Nun, er wird teurer. Ein Audi A4 2.0 TFSI wird 475,- € mehr kosten als bisher. Der Neuwagen-Grundpreis in der Basisausstattung beträgt damit 35.425,- €.

Auch der Audi S4 profitiert von den Neuerungen. | © Audi AG

Sonst halten sich die echten Neuerungen in Grenzen. Audi spricht von einem attraktiveren Design; und ja, das stimmt sogar. Verschwunden ist die LED-Lichterkette im Xenon-Scheinwerfer, die teils für Spott und Häme sorgte. Stattdessen erhält der Neuwagen-Kunde, der sich für die aufpreispflichtigen und teuren Xenon-Scheinwerfer entscheidet, endlich ein homogen integriertes LED-Tagfahrlicht, das in seiner Spangenform die Innereien des Scheinwerfer rahmt und nach oben zur Xenon-Linse hin geöffnet ist. Statt einer LED-Perlenkette, die aus einzelnen leuchtenden LED-Spots besteht, gibt es nun ein LED-Band, das nun wirkt, als leuchte es als Ganzes – nicht nur punktuell. Das ist optisch ein wahrer Zugewinn für den A4.

Im direkten Vergleich alt gegen neu werden die Unterschiede am besten deutlich. Am auffälligsten sind die neuen Scheinwerfer und die Nebelscheinwerfer mitsamt Einfassung. | © Audi AG

Auch die Silhouette des Scheinwerfers selbst wurde überarbeitet. An der unteren Kante hat Audi eine Welle geschlagen, zum mit angeschrägten Ecken versehenen „Singleframe“-Kühlergrill läuft das Scheinwerfergehäuse spitz zu. Zusätzlich wölbe sich die Motorhaube nach den Angaben Audis kräftiger als zuvor, erkennbar wird dies allerdings selbst bei einer entsprechenden Gegenüberstellung nicht. Zumindest für Limousine und Avant sind die runden Nebelscheinwerfer passé, der Audi A4 allroad quattro behält diese dagegen; wie auch überhaupt die ohnehin dezenten Retuschen beim höher gelegten Kombi noch zaghafter ausfallen.

Das Re-Design der Rückleuchten des modernisierten Audi A4 greift die Formensprache der Scheinwerfer auf. Bei Neuwagen mit Xenon-Scheinwerfern sind auch Teile der Rückleuchten-Grafik in LED-Ausführung. Schade ist nun, dass alle Modelle und Motorisierungen mit Duplex-Endrohren versehen werden. Feine Differenzierungen und motor- sowie ausstattungsspezifische Unterschiede würden für mehr Vielfalt sorgen. Stattdessen gibt es vier neue Lackierungen.

Die neue Hinteransicht des Audi A4 Avant. | © Audi AG

Bei aller von Audi deklarierten Innovation und Individualität – beides furchtbar abgegriffene Modewörter – fällt beim näheren Betrachten der Audi-Modell-Palette auf, dass die Ingolstädter derart individuell daherkommen, dass sich die breite Masse ihrer Modelle schon wieder gleicht. Wer nur die Gesichter in Augenschein nimmt, wird kaum wissen oder erkennen, welches Augenpaar zu welchem Modell gehört. Eine markante Designlinie, die den Wiedererkennungswert einer Marke definiert, ist sicherlich zweckdienlich. Übertreibt man es jedoch – wie es derzeit die Volkswagen AG mit VW und Audi offenbar tut – dann wird das Gesicht der Marke und der Neuwagen-Modelle beliebig und austauschbar.

"Wer bin ich?" oder "Rate mal mit Rosenthal" – Wirklich auseinander zu halten sind große Teile der Modellpalette Audis nicht mehr. Dieses Bild verdeutlicht anschaulich, wie ähnlich sich die Modelle bereits geworden sind. (v. o.: A1, A4, A5, A6, A7, A8, Q3, R8) | © Audi AG

Die einzigen Ausnahmen bilden bei Audi derzeit die Modelle A3, Q5 und Q7 sowie der Audi TT. Allerdings kann davon ausgegangen werden, dass diese Abweichler getilgt werden. Die neue A3-Generation steht bereits in den Startlöchern und dürfte dann sowohl A1 als auch A4 sehr ähnlich werden. Die großen SUV Audi Q5 und Audi Q7 sowie der Audi TT scheinen bezüglich ihres Designs eine Sonderrolle zu spielen.

Interieur

Auch das Interieur sei nach Audi verbessert und aufgewertet worden. Die Bedienung erfolge nun intuitiver. Das mag sogar stimmen, schließlich haben die Ingolstädter einige Schalter und Tasten weniger im Innenraum. Dafür gibt es jedoch Knöpfe mit Mehrfachbelegungen. Ob sich diese dann als bedienungsfreundlich(er) erweisen, muss die Zukunft zeigen.

Hier geht es dezent sportlicher zu: Im Cockpit des Audi S4 dominieren optional in schwarz-weiß bezogene Leder-Sportsitze. Auch chic ist das unten abgeflachte Sport-Lederlenkrad. | © Audi AG

Beim Studieren des veröffentlichten Bildmaterials des Interieur-Designs zeigt sich aber, dass der Fahrer auch zukünftig von einer wahren Knöpfchen-Flut überfallen wird. So scheint es in Mode gekommen zu sein – immerhin wird der Platz in der Mittelkonsole selbst immer knapper und auch das Lenkrad ist bereits überfrachtet – die Schaltkulisse mit Knöpfen zu Pflastern. Um den Schaltknauf herum können sich so 17 Schalter – teils mit Doppel- und Mehrfach-Funktionen, zum Drehen, Kippen, Ziehen – scharen. Es ist nicht daran zu denken, diese Schalter während der Fahrt zu bedienen. Zu groß ist die Ablenkung, immerhin wird der Blick von der Fahrbahn weit weg gelenkt.

Auch sonst ist das Cockpit des neuen Audi A4 mit zahlreichen Drück-Möglichkeiten gesegnet; von Reduktion keine Spur. Das Klima-Modul hängt wieder schön tief und weist viele, viele kleine Mini-Knöpfchen auf. Das Lenkrad kann auf Wunsch ebenfalls mit einem Heer Schalter bestückt werden.

Schön anzusehen, aber gnadenlos überfrachtet mit Schaltern und Knöpfchen: das Cockpit des überarbeiteten Audi A4 B8. | © Audi AG

Trotz aller Kritik an der Bedienungsfreundlichkeit bleibt an sich eine gute Ergonomie bestehen. Denn letztlich befindet sich der Großteil der Bedienelemente an dem Platz, an den man ihn zuerst suchen würde. Auch dürfte zu erwarten sein, dass sich nichts an der erstklassigen Verarbeitungs- und Materialqualität ändern wird.

Motoren & Technik

Im Sinne der Ökologie sind alle A4-Motoren mit Direkteinspritzung und einer Aufladung versehen. Zudem ist ein Start-Stopp-System mit integrierter Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) stets serienmäßig an Bord. Laut Audi sei der Audi A4-Neuwagen im Schnitt um elf Prozent sparsamer im Spritverbrauch – und das, obwohl viele Motoren mit gesteigerter Leistung angeboten werden.

Wurde noch weniger bearbeitet, als die Limousine und der Avant: der Audi A4 allroad quattro bleibt in der Front bis auf Grill und Scheinwerfer weitestgehend unverändert. | © Audi AG

Zur Palette gehören bei Audi sechs Diesel-Triebwerke und vier Benzin-Motoren. Das Leistungsspektrum umfasst Motorleistungen von 120 bis zu 333 PS.

Wie gewohnt bietet Audi für sein Mittelklasse-Modell sowohl Fronttriebler als auch quattro-angetriebene Allradler mit manuellem Sechsgang-Getriebe oder wahlweise einem S tronic-Doppelkupplungsgetriebe sowie einem stufenlosen Getriebe, multitronic genannt, an.

Wurde noch weniger angetastet als die Front; lediglich auffällig dürfte die geänderte Rückleuchten-Grafik sein. | © Audi AG

Neben überarbeiteten Motoren halten auf Wunsch gleichfalls neu erhältliche Assistenzsysteme Einzug in den gelifteten A4; ein Trend, der nun schon seit einiger Zeit zu beobachten ist. Die Absatzschwäche in der Ober- und Luxusklasse führt dazu, dass exklusivere Ausstattungsmerkmale nun auch in unteren Segmenten angeboten und vertrieben werden. Ein höherer Grad an Individualität könnte so gewährleistet sein. So wird es erstmals im Audi A4 B8-Neuwagen einen Müdigkeitswarner geben, der sogar serienmäßig zum Ausstattungsumfang gehören soll. Weiterhin seien für Extra-Geld ein Spurhalte-Assistent sowie ein Abstandsregel-Tempomat erhältlich. Letzterer soll bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h drohende Kollisionen erkennen und selbsttätig eine Notbremsung einleiten.

Sparsamkeit & Effizienz

Mit vielen kleinen Kniffen und Überarbeitungen möchte die Audi AG ihr wichtigstes und absatzstärkstes Fahrzeug sparsamer und effizienter gemacht haben. Mittels einer neuentwickelten, elektromechanischen Servolenkung, die im Geradeauslauf keine Energie benötigt, sollen bis zu 0,3 Liter auf 100 Kilometer eingespart werden. Weiterhin wurden die Vier-Zylinder-Diesel umfangreich überarbeitet. Im Zweimassen-Schwungrad sorgt ein neues Fliehkraftpendel für weitere Optimierungen bezüglich Laufruhe und Vibrationsarmut, gleichzeitig kann früher hochgeschaltet werden. Damit lässt sich wiederum direkt Kraftstoff sparen.

Auch die Benziner wurden effizienter. Der 1.8 TFSI-Motor ist insgesamt 3,5 Kilogramm leichter und wurde soweit optimiert, dass sich die innere Reibung weiter reduzierte. Ein überarbeitetes Motormanagement sorgt für weitere Einsparungen.

Was bleibt

Audi schleift ein wenig an den Kanten des A4, bevor die Generation B8 2014/2015 abdankt. Eine Revolution war nicht zu erwarten; stattdessen übt sich die Audi AG in Evolution und führt das Konzept des A4 konsequent fort. Ein Problem dabei ist, dass sich nahezu alle Modelle der Ingolstädter optisch einander annähern und so ihre ehemalige Unverwechselbarkeit einbüßten. Egal, ob A1, A4 oder A5 – die Gesichter lassen sich kaum auseinander halten.

Geht zu fast 80 % an Geschäftskunden, insbesondere in der Kombination Avant + Diesel. | © Audi AG

Ein weiteres Manko bleibt das Interieur mit seinen übermäßig zahlreichen Knöpfen und Schaltern. Daran wird sich wohl auch in Zukunft nichts ändern.

Ähnliches dürfte für Audis Aufpreis- und Paketpolitik gelten. Happige Aufpreise und ausschließlich aneinander gekoppelte Ausstattungsmerkmale sorgen gern für Frust bei potentiellen Käufern. Darüber hinaus werden beim Audi A4 wohl auch weiterhin beheizbare Außenspiegel, eine Beifahrer-Airbag-Deaktivierung und die umklappbare Rücksitzlehne sowie die kleine Mittelarmlehne zusätzliches Geld kosten. Da aber etwa 80 % der A4-Käufer Gewerbekunden sind, fällt das für den Konzern kaum bis gar nichts ins Gewicht.

So fährt der BMW 3er F30 ab Februar 2012 vor. | © BMW

Der neue BMW 3er ist gewachsen – so gehört es sich, denn jede Generation wird größer, meist auch schwerer. So nicht der BMW F30. Zwar ist er in der Länge um stramme 9,3 Zentimeter, in der Breite um zwei Zentimeter gewachsen, doch verspricht BMW eine Gewichtsersparnis von bis zu 45 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger E90. Trotz der leichten Zunahme in der Höhe wirkt der F30 stämmiger und breiter, dank der erhöhten Spurbreite. Schön ist der Zuwachs beim Radstand von fünf Zentimetern. Das verspricht einen Raumgewinn für die Insassen. BMW nennt ein Zugewinn von 15 Millimetern Kniefreiheit und fünf Millimetern Kopffreiheit im Fond.

Das Exterieur-Design findet deutliche Entlehnungen vom BMW 5er F10. Markant sind die bis an die Nieren gezogenen Scheinwerfer. Die Formgebung der Motorhaube wirkt eigentümlich. Diese wurde erhöht, mit Deformationselementen ausgestattet, um den Fußgängerschutz zu erhöhen und das Verletzungsrisiko zu minimieren. In der Seitenansicht zeigt sich das geradezu klassische Design des 3ers: lange Haube, kurzen Überhängen, ein verlängerter Radstand und das kurze, muskulöse Heck. Sicken und Falzen sollen verstärkt den dynamischen Auftritt verstärken. Am Heck erkennt der Betrachter wohl am deutlichsten die Anleihen vom BMW 5er F10.

In der Seitenlinie ist die eigentümliche Form der Motorhaube gut zu erkennen, ebenso wie die typische 3er-Linie. | © BMW

Erstmals wird es den BMW 3er in verschiedenen Ausstattungslinien geben. Neben dem Grundmodell bietet BMW den 3er F30 als „Sport Line“, „Modern Line“ oder „Luxury Line“ an. Das ist bereits in ähnlicher Form vom aktuellen BMW 1er F20 bekannt. Ein „M Sportpaket“ wird wahrscheinlich erst ab Sommer 2012 zur Verfügung stehen.

Das Interieur der neuen 3er-Generation bleibt weitestgehend vertraut. Das Cockpit bleibt fahrer-orientiert. Wichtige Schalter und Funktionen bleiben an ihrem angestammten Platz. Wie bereits im 1er kommt der sogenannte Fahrerlebnisschalter zum Einsatz, der verschiedene Fahrmodi bereit hält. Ein zentrales LCD-Display ist serienmäßig, ebenso wie das iDrive-Modul, das nun auch dann verbaut ist, wenn kein Navigationssystem an Bord ist. Gleichfalls gehört im F30 eine Klimaautomatik zur Serienausstattung. Neben dem standardmäßig verbauten, manuellen Sechs-Gang-Getriebe bietet BMW mit Einführung der sechsten 3er-Generation statt einer Sechs-Gang- eine Acht-Gang-Automatik an.

In der "Luxury Line" kommt dem F30 mit allerlei Chrom-Zierrat daher. Gut zu erkennen ist auch die Grafik des LED-Tagfahrlichts. | © BMW

Zum Marktstart stehen vier Motorisierungen – jeweils zwei Benziner und zwei Diesel – zur Auswahl. Alle Motoren verfügen über Turboaufladung und Direkteinspritzung, serienmäßig gibt es ein Start-Stopp-System mit Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) und Schaltpunkt-Anzeige. Allein der BMW 335i wird ein Reihen-Sechs-Zylinder sein, zumindest bis der M3 erhältlich sein wird. Dies wird voraussichtlich noch bis 2013 dauern.

Den Anfang machen der BMW 320d EfficientDynamics Edition (EDE) und der BMW 320d. Die Zwei-Liter-Aggregate entwickeln 163 bzw. 184 PS und sollen sich mit lediglich 4,1 und 4,5 Liter Diesel begnügen.

Das Interieur des neuen BMW 3er F30 wirkt vertraut. Das iDrive ist jedoch immer mit an Bord, gleiches gilt für eine Klimaautomatik. | © BMW

Den Benziner-Einstieg stellt zu Beginn der BMW 328i dar. Aus zwei Litern Hubraum entwickelt dieser dank Turbo und Direkteinspritzung 245 PS. Der Verbrauch liege bei 6,4 Liter Super. Später folgen auch noch kleinere Benziner, dann werden der 316i mit 136 PS sowie der 318i mit 170 PS und jeweils 1.6 Liter Hubraum die Basis-Benziner darstellen.

Das derzeitige Top-Modell ist der BMW 335i, ein Dreiliter-Motor mit sechs Töpfen in Reihe und 306 PS. Den Normverbrauch gibt BMW mit 7,9 Litern an.

Die Heckleuchten lassen deutliche die dahintersteckende Marke erkennen. Das Design erscheint wie eine Mix aus 5er F10 und 3er E46. | © BMW

Die Aufpreisliste des neuen BMW 3er F30 wird lang und ausführlich ausfallen. Viele technische Ausstattungsdetails kennen wir bereits vom 5er F10, die nun erstmalig in die 3er-Reihe Einzug halten werden. Dazu gehört u. a. das viel gelobte Head-up-Display, das die wichtigsten Fahr-Informationen auf die Frontscheibe in das Sichtfeld des Fahrers projiziert. Weitere Extras werden Spurwechsel-, Spurverlassens- und Aufprallwarner sein, die die aktive Sicherheit deutlich erhöhen sollen. Darüber hinaus werden zahlreiche weitere aufpreispflichtige Sicherheitsmerkmale (z. B. eine Rückfahrkamera in Kombination mit einer Park Distance Control und Surround View) angeboten werden.

Der BMW 3er F30 wird am 11. Februar 2012 auf dem Neuwagen-Markt erscheinen. Etwas später im Herbst erfolgt die Einführung eines Hybrid-Modells. Der BMW ActiveHybrid 3 wird mit dem Reihen-Sechser des 335i und einem 40 kW starken Elektromotor angetrieben. Die maximal abrufbare Systemleistung beträgt 340 PS.

Macht eine gute Figur: Das muskulöse Heck des 3ers gibt Auskunft über den obligatorischen Anspruch auf Dynamik und Sportlichkeit. | © BMW

Ob es wieder ein 3er Cabriolet sowie ein 3er Coupé geben wird, bleibt abzuwarten. Denn es halten sich bis dato Gerüchte, dass beide Neuwagen-Modelle als neue BMW 4er-Reihe eingeführt werden sollen.