Zugegeben, „wertlos“ trifft es nicht ganz, denn von Wert sind diese Preise für die jeweiligen Fahrzeug-Hersteller und Konzerne schon allein hinsichtlich der zu erwartenden Werbewirkung und Image-Pflege. Der als solcher bezeichnete „Innovationen-Preis“ dient letztlich allein der Werbung und birgt keinerlei Nutzen für etwaige Kunden an sich. Ein Kommentar.

Der Golf – Inbegriff des Volkswagens. Aber sind TSI und DSG anno 2012 noch innovativ? Das CAM sagt, ja. | © VW

Die Center of Automotive Management GmbH & Co. KG – Ein Institut?

Das in Bergisch Gladbach ansässige Unternehmen Center of Automotiv Management (CAM) führt jährlich Studien durch, an deren Ende der sog. Automotive Innovations Award in sieben Kategorien vergeben wird. Mehrere Aspekte an diesem Unternehmen sind auffällig.

Als Beiname und Untertitel verwendet das CAM die Bezeichnung „Das Auto-Institut“ und verwendet diese ebenfalls als Webseite (auto-institut.de). Das Problematische: Bei dem „Auto-Institut“ handelt es sich um kein Institut; weder im wissenschaftlichen noch im rechtlichen Sinne. Allerdings ist die Bezeichnung „Institut“ rechtlich nicht geschützt, dennoch in ihrem Gebrauch eingeschränkt. Ein Unternehmen wie das Center of Automotiv Management darf demnach als GmbH & Co. KG den Begriff des Instituts nicht im Namen führen.

Betrachten sich als unabhängiges Institut, sprechen andererseits von Kunden und Dienstleistungen: Das Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. | © auto-institut.de

Nichtsdestoweniger erfolgt hier der Versuch mittels des Untertitels „Das Auto-Institut“ Seriosität und objektive Unabhängigkeit, Wissenschaftlichkeit und Unbestechlichkeit vorzugaukeln. Auch die phonologische wie semantische Nähe zur „Institution“ könnte eine Rolle spielen. Diese Intentionen bestätigt auch das auf der Webseite zu findende Selbstverständnis. Im Einleitungssatz fallen alle wichtigen Schlagworte, die scheinbar charakteristisch für ein Institut sind: Das Center of Automotive Management sei ein „unabhängiges Institut“, das „empirische Automobil- und Mobilitätsforschung“ betreibe. Sowohl Unabhängigkeit als auch Wissenschaftlichkeit werden hier zu Beginn betont. Am Ende des Satzes fällt letztlich das eigentliche Credo des Unternehmens: „strategische Beratung“. Bei der CAM handelt es sich um einen beratenden Dienstleister, der u. a. „individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft“ anbiete. Da tröstet es nur leidlich, dass sich das Unternehmen als unabhängig versteht, es jedoch keineswegs zu sein scheint.

Stefan Bratzel – Gründer und Direktor des CAM. | © Ulrich Zillmann

Gründer und Direktor des Unternehmens ist Stefan Bratzel. An der privaten Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach ist er Leiter des Center of Automotive (CoA). Dieses versteht sich der Webseite zufolge „als Partner von Fahrzeugherstellern, Zulieferunternehmen und dem Automobilhandel“. Damit gehen CAM und CoA offenbar Hand in Hand. Sowohl die Aufnahme der Dozenten-Tätigkeit als auch die Gründung der CAM erfolgten 2004.

Aus dieser Perspektive erscheinen als unabhängig deklarierte Studien des Center of Automative Management fragwürdig in Bezug auf ihre Unabhängigkeit, Preisverleihungen verkommen zur werbewirksamen Selbstbeweihräucherungs-Orgie. Und wie anhand der Rezeption des an sich nichtigen Preises in den Online-Medien ersehen werden kann, geht das veranschlagte Konzept zum Teil auch auf.

Die Preisverleihung – Innovationen, so weit das Auto reicht

Machen wir uns nichts vor: Diese Verleihung ist eine Farce; und diese beginnt bereits mit der Bezeichnung. Der Begriff der „Innovation“ – vermaledeites Schlag- und Unwort aus Industrie, Politik und Wirtschaft gleichermaßen – wird häufig strapaziert, wenn es darum geht, werbewirksam auf vermeintlich Neues hinzuweisen. Gemäß dieses Innovations Award werden eben solche in sieben Kategorien mit Preisen gekürt.

Vieles ließ sich nicht über diese Auszeichnungen in Erfahrung bringen. Sowohl die Studien als auch die gesamten Preisträger sind nicht recherchierbar. Einzig aus den Pressemitteilungen von VW, BMW und Toyota und der daraus resultierenden medialen Repetitio wird erfahrbar, dass da etwas war. Aber, welch Glück: Die Studien samt ihrer Ergebnisse können als Buch direkt beim CAM bestellt werden – für 599,- € zuzüglich Mehrwertsteuern. Teurere Varianten sind ebenfalls vorhanden.

Bereits 1997 kam die erste Generation des Toyota Prius auf den Markt. Stellt der Hybrid-Antrieb der Japaner damit auch heute noch eine Innovation dar? | © Toyota

Dank dreier Pressemitteilungen und einiger Online-Berichte wurde immerhin bekannt, dass in der Kategorie „innovationsstärkster Autokonzern“ VW zum Sieger gekürt wurde. Auf Platz zwei und drei folgen BMW und Daimler. Sowohl in der Rubrik „konventionelle Antriebe“ sowie „Fahrzeugkonzepte“ wurde VW als erstplatziertes Unternehmen ausgezeichnet. BMW dagegen siegte bei den „Sicherheitssystemen“ und als „innovationsstärkste Automarke“ sowie „vernetztes Fahrzeug“. Toyota sicherte sich in der Sparte „alternative Antriebe“ den ersten Rang. Weitere Platzierungen oder Fahrzeug-Hersteller bleiben unbenannt.

Eine Begründung für die jeweiligen Auszeichnungen wird nicht gegeben. Jedoch heißt es in der Pressemitteilung von VW, dass „[die] erfolgreichen TSI-, TFSI- und TDI-Motoren des Konzerns – idealerweise mit Doppelkupplungsgetriebe – […] die Grundpfeiler der Strategie der fortlaufenden Effizienzsteigerung“ bilden würden. Angesichts der exorbitanten Qualitätsprobleme in den angesprochenen Komponenten kommt diese Aussage außerordentlich kühn daher. Reißende Steuerketten, defekte Turbolader, ausfallende Doppelkupplungsgetriebe, undichte Diesel-Einspritzleitungen gepaart mit einer teils abenteuerlichen Kulanzregelung – hier kann kein Rede davon sein, „bei Kundenzufriedenheit und Qualität […] weltweit führend“ zu sein oder zu werden.

Die TSI-Motoren werden von VW auch 2012 noch als Innovation betrachtet – trotz der Einführung 2005 und der teils eklatanten technischen Probleme. | © VW

In den deutlich kürzeren Mitteilungen von BMW und Toyota wird lediglich geschildert, dass der jeweilige Preis verliehen worden ist. Die drei Auszeichnungen von BMW erfahren keinerlei Vertiefung oder Bemerkungen darüber, wofür genau das Unternehmen ausgezeichnet worden ist.

Toyota wurde erwartungsgemäß aufgrund des großen Vorsprungs im Bereich des Hybrid-Antriebs ausgezeichnet. Wieder einmal stilisieren sich die Japaner zum Hybrid-Pionier – zumindest stimmt diese Stilisierung für den zeitgenössischen Automarkt. Ob dagegen Renault-Nissan mit ihrer mittlerweile recht breiten Palette an Elektroautos Berücksichtigung erfuhr, ist nicht bekannt.

Nur die AutoBild hat zusätzliche Informationen zur Verleihung

Allein die AutoBild wartet mit zusätzlichen Informationen auf; diese lassen sich jedoch nirgends bestätigen. So sei BMW u. a. deswegen die beste Automarke, da sie mit dem BMW 520d EfficientDynamics einen besonders sparsamen Neuwagen im Portfolio führe. Hier werden also an einer Oberklasse-Limousine verhältnismäßige Sparsamkeit und Effizienz mit Innovation gleichgesetzt. Als zweit-innovationsstärkste Automarke sei Mercedes ausgezeichnet worden. Zu verdanken hätten dies die Schwaben der neuen B-Klasse – Dank sparsamerer Motoren, des neuen optionalen Doppelkupplungsgetriebes und dem ebenfalls optionalen Abstandsregeltempomaten Distronic Plus.

Man nehme eine Oberklasse-Limousine, verpflanze einen modernen Vierzylinder-Dieselmotor und fertig ist die Innovation ... | © BMW

Auf dem dritten Rang folge überraschend Ford – mit der Begründung, der Notbrems-Assistent im Ford Focus MK III sei eine echte Innovation in seiner Klasse.

Damit präsentiert die AutoBild einige weitere Daten allein für die Kategorie „innovationsstärkste Automarke“. Zum Abschluss werden im kurzen Artikel noch die Leitlinien des CAM angegeben, was als Innovation Berücksichtigung finden kann. Demnach müsse eine Innovation für den Endkunden einen spürbaren Nutzen aufweisen, solle entweder bereits in Serie produziert oder als Studie vorgestellt sein sowie eine entsprechend breit angelegte Präsentation vonseiten des jeweiligen Herstellers erfahren haben, um eine gewisse Rezeption gewährleisten zu können.

Résumé

Was bleibt, ist weit mehr als ein fader Beigeschmack. Die gesamte Preisverleihung bleibt intransparent und fadenscheinig. Das Unternehmen Center of Automotive Management bedeckt sich mit den Attributen der Unabhängig- und Wissenschaftlichkeit, ohne jedoch diesen Ansprüchen gerecht werden zu können. Als gewinnorientierter Dienstleister ist anzunehmen, dass es mit der Unabhängigkeit nicht gut bestellt ist. Über den nominalen Zusatz „Institut“ wird darüber hinaus Seriosität vorgetäuscht. Rechtlich darf sich das Unternehmen nicht dieser Bezeichnung bedienen, entsprechend fehlt diese im Unternehmensnamen – dennoch wird stets mit der Bezeichnung „Auto-Institut“ gearbeitet.

Moderne, effizientere Motoren und ein Abstandsregeltempomat sind zwar keine wirklichen Innovationen mehr, aber dennoch scheint das zu reichen, um als innovativ ausgezeichnet zu werden. | © Mercedes-Benz

Die als solche deklarierten Innovationen sind – soweit es anhand der dürftigen Informationen ermittelbar ist – keine Neuerungen im eigentlichen Sinne. Die von VW u. a. angeführten Technologien sind bereits vor mehreren Jahren erschienen (TSI/TFSI: 2005, DSG: 2003) und können folglich nicht als Innovation im Jahre 2012 betrachtet werden. Abgesehen davon, dass ein spürbarer Mehrwert für den Kunden angesichts aktueller Probleme nicht gegeben ist. Schon hier wird klar, dass die Auszeichnung der Marke Mercedes auch aufgrund des Doppelkupplungsgetriebes in der B-Klasse obsolet wird. Dieses Getriebe stellt keine Innovation dar, ebenso wenig wie ein Abstandsregeltempomat – auch dieser ist seit mehreren Jahren auf dem Markt – erstmals 1995 in der japanischen Variante des Mitsubishi Sigma in Serie produziert. Angesichts dieser Faktenlage ist auch Ford aus dem Innovations-Rennen. Für den Preis Toyotas gilt ähnliches. Bereits 1997 ging der Toyota Prius erster Generation in Serie – diese Innovation ist folglich 15 Jahre alt, daher weder neu noch innovativ. Als völlig haltlos dürfen Begründungen wie „Sparsamkeit“ und „Effizienzsteigerung“ betrachtet werden.

Es zeigt sich letztlich, dass weder das Unternehmen „Center of Automotive Management“ noch die Auszeichnung „Automotive Innovations Awards“ ernst zu nehmen oder gar von relevantem Wert sind. Hier lassen sich weder ein Institut oder Wissenschaft noch Innovationen finden. Es scheint, diese Veranstaltung diene einzig der Werbung und der Image-Pflege. Etwaigen Neuwagen-Kunden wird hier keine Hilfe angeboten – nur die ausgezeichneten Hersteller erhalten Hilfe.

Nach kräftigem Drücken kam die Erleichterung: Philipp Rösler drückt seine wahlkampf-geschwängerte Benzinpreis-Regulierung durch – geerntet werden nun Kritik und Skepsis. Wieder zeigt sich, dass der Staatsapparat in Mobilitätsfragen träge, falsch und gegen seine Bürger arbeitet. Auf das E10-Desaster folgt die allgemeine Kraftstoff-Katastrophe. Wie der ADAC berichtet, war der April 2012 der bisher teuerste Monat für Super-Benzin überhaupt – die Teuerungswelle hält an.

Tankstellen sollen künftig ihre Preise der Markttransparenzstelle melden, um Transparenz zu gewährleisten. Sinkende Spritpreise darf sich der Autofahrer davon jedoch nicht erhoffen. | Foto: Joho345, Wikimedia Commons

Seit Monaten steigen die Kraftstoff-Preise und schwanken überdies unnatürlich stark im Tagesverlauf. Das Kartellamt konnte im Rahmen einer dreijährigen Untersuchung keine Preisabsprachen unter den Big Five der Mineralöl-Konzerne nachweisen, konstatierte jedoch ein Oligopol, das den Markt beherrsche. Zu allem Überfluss bringen einige Politiker und der ADAC die sog. Pendlerpauschale ins Spiel. Da keine marktübliche Preisanpassung nach Angebot und Nachfrage vorliege, wurden immer mehr Stimmen laut, die eine politische Preisregulierung forderten. Mit der Markttransparenzstelle zollt die Politik diesen Stimmen Tribut. Der entsprechende Gesetzesentwurf wird von Kritikern als Wahlkampfmanöver betrachtet – stehen doch Landtagswahlen in Nordrhein-Westfalen sowie Schleswig-Holstein an.

Doch auch ohne den Wahlkampf-Hintergrund überwiegen Skepsis und Kritik. Kaum jemand glaubt, dass die neu geschaffene Stelle, die dem Kartellamt unterstehen soll, dafür Sorge tragen kann, die hohen Kraftstoff-Preise zu senken. Hinzu kommt wohl ein unverhältnismäßig großer bürokratischer Aufwand – auch dieser muss finanziert werden. Dabei sollen alle Preise an die Meldestelle übermittelt werden – von Raffinerien, Händlern und Tankstellen. Ziel sei es, mithilfe der offengelegten Preise für Ein- und Verkauf Transparenz zu schaffen, die die Benzinpreis-Politik nachvollzieh- und kontrollierbar machen solle. Zudem sollen die freien Tankstellen in ihrer Position gestärkt werden. Diese postulierte Transparenz dürfte jedoch keine Preissenkungen nach sich ziehen. Dagegen befürchten die freien Tankstellen aufgrund des Daten- und Bürokratie-Aufwands Mehrkosten.

Der ADAC zeigt: Der April 2012 war für Benzin der teuerste Monat. | © ADAC

Aus zweierlei Sicht erscheint der politische Vorstoß zweifelhaft. Einerseits wird womöglich ein Bürokratiebau hochgezüchtet, der in Aufwand und Kosten den Nutzen übersteigen könnte. Zudem wird eine Preissenkung an der Zapfsäule als unwahrscheinlich betrachtet. Andererseits – so u. a. die Kritik von den Grünen – würde weiterhin versucht, Preise von Rohöl-Produkten zu regulieren, anstatt nachhaltig erneuerbare und alternative Energien zu fördern.

Weiterhin mutet die an den Tag gelegte Politik wie eine Leerlaufhandlung an – dem Bürger wird glaubhaft versichert, es würde etwas gegen die schreiende Ungerechtigkeit getan werden. Allerdings – so möchte es scheinen – ist u. a. das Bundesfinanzministerium nicht an sinkenden Preisen interessiert. Denn immerhin: Wer für 50,- € tankt, zahlt über 27,- € Steuern. Je teurer die Kraftstoffe, desto höher die Steuereinnahmen – Geld auf das der deutsche Staat gerade angesichts der Schulden- und Finanzkrise nicht verzichten wollen wird.

Daher bleibt nach jetzigem Kenntnisstand lediglich der Schluss: Die Markttransparenzstelle ist ein Schuss aus der Hüfte ins Blaue und wird scheitern müssen. Wirkliche Preisregulation ist dem Markt vorbehalten. Diesen Markt bilden die Autofahrer. Solang jedoch fleißig bei den großen Ketten getankt wird, fühlen sich diese in ihrem Gebaren bestätigt. Angesichts der Vielzahl an Berufskraftfahrer, die mit Firmenwagen auf Firmenkosten bei großen Mineralöl-Konzernen tanken, wird sich auch in absehbarer Zeit nur wenig ändern.

Die Frage muss erlaubt sein: Ist ein Hybrid-Triebwerk in einem Kleinwagen sinnvoll? Betrachtet werden muss diese Frage in vielerlei Maß. Dabei spielen Ökologie und Wirtschaftlichkeit ebenso eine Rolle, wie die Frage nach dem Sinn eines Hybriden überhaupt. Immerhin gilt unbestritten, dass Neuwagen mit der Kraft der zwei Herzen nur Brücken schlagen können im Übergang zur – wie auch immer gearteten – Elektromobilität. Der veranschlagte Einstiegspreis von 16.950,- € könnte jedoch ein gutes Argument für den Japaner sein.

Der Toyota Yaris Hybrid. Auf Pressefotos meist im obligatorischen Weiß – fällt der japanische Kleinwagen durch seine geänderte Front und die besseren Scheinwerfer auf. | © Toyota

Hybrid- und Elektro-Fahrzeuge machen derzeit einen Anteil von 0,12 % des Gesamt-Fahrzeugbestandes von fast 43.000.000 Millionen zugelassenen PKW in Deutschland aus. Das sind 52.183 Autos. Nicht gerade viel – gerade wenn wir bedenken, dass die Bundesregierung bis 2020 eine Million Elektro-Autos auf die Straßen bringen möchte. Die Japaner von Toyota setzen bekanntermaßen auf den Hybrid-Antrieb – einer Kombination aus Elektro- und Ottomotor – der aufgrund der weiterhin bestehenden Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen keine Dauerlösung sein kann. Renault dagegen bietet schon jetzt eine beachtliche Elektro-Flotte an. Für Toyota jedoch ist die E-Lösung bisher nicht ausgereift genug. Zudem ist aufgrund der Zulassungszahlen eine weitere Optimierung von Verbrennungsmotoren mittelfristig sinnvoller, um nachhaltig Emissionen zu senken. Erst im Anschluss wird wohl langfristig auf Elektroantriebe umgestellt werden. Insofern scheint der Hybrid-Weg Toyotas ein aus heutiger Perspektive sinnvoller Mittelweg zu sein – ganz im Wortsinne „hybrid“.

Mit dem Toyota Yaris Hybrid, der am 16. Juni 2012 in Deutschland seine Markteinführung erfahren wird, bauen die Japaner ihre Hybrid-Flotte weiter aus.

Gut zu sehen sind hier die LED-Rückleuchten, die serienmäßig ab der Ausstattung "Life" verbaut sein werden. Erfreulich: Der Kofferraum schrumpft nicht, die Batterien liegen unter der Rücksitzbank. | © Toyota

Optisch fällt der hybride Neuwagen sofort auf, trotz gleichbleibender Silhouette. Augenfällig ist die geänderte Front. Zur Optimierung der Aerodynamik erhält der Yaris Hybrid einen modifizierten Stoßfänger. Dabei fallen der riesige untere Kühlergrill sowie die überarbeitete Nase auf. Ebenfalls exklusiv für den Yaris HSD sind die Linsen-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht sowie die in Klarglas gehaltenen Rückleuchten. Letztere sind ab der Ausstattungslinie Life ebenfalls mit LED-Technik versehen.

Im Innenraum sind die meisten Unterschiede zu den konventionellen Verbrennern eher optischer Natur. Auf Wunsch sind im Hybrid-Modell u. a. Teile des Innenraums mit Leder versehen, das mit blauen Ziernähten akzentuiert wird – also in der Farbe, die bei Toyota für die Hybrid-Modelle steht. Statt eines Drehzahlmessers gibt es eine Eco-Anzeige – ohnehin ist der Drehzahlmesser nicht zwingend notwendig, da der Yaris HSD (Hybrid Synergy Drive) stets mit einem stufenlosen Automatikgetriebe ausgeliefert wird. Erfreulich ist, dass der Kofferraum im Vergleich zu den konventionellen Yaris unverändert in seinem Volumen bleibt – ganz im Gegenteil zum Toyota Auris HSD.

Der Innenraum des Yaris Hybrid bleibt weitestgehend unverändert. Auffällig ist das viele Blau, die Eco-Anzeige statt eines Drehzahlmessers und das stufenlose Getriebe. | © Toyota

Mit einem Grundpreis von 16.950,- € mutet der Yaris im Kleinwagen-Segment durchaus konkurrenzfähig an. Schon in der Basisausstattung erweist sich die dritte Genertion des japanischen Kleinwagens in der Hybrid-Version als vollwertiges Auto. Mit sieben Airbags, einer Fahrdynamikregelung mit Antriebsschlupfregelung, Klimaautomatik, LED-Tagfahrlicht, elektrischen Fensterhebern und elektrisch verstellbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkern, Zentralverriegelung und einem höhen- und längsverstellbaren Lenkrad sowie einem höhenverstellbaren Fahrersitz lässt es sich vermutlich kommod unterwegs sein. Bis auf die Klimaautomatik scheint die Ausstattung mit dem Grundmodell des Yaris übereinzustimmen. Vergleichen lassen sich der Basis-Yaris und der Basis-Hybrid jedoch nur schwer, da sich u. a. die Motorleistung stark unterscheidet. Im Vergleich mit dem ähnlich leistungsstarken 1.33 Dual VVT-i mit 99 PS in der Life-Ausstattung wirkt der 101 PSer Yaris Hybrid etwas nackiger. Daher bietet sich für einen Vergleich die Ausstattungslinie Life an, die sowohl für den 1,33er als auch den Hybrid verfügbar ist.

Der fünftürige Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Life kostet ab 15.850,- €, während die hybride Version in der Life-Ausstattung mit 17.900,- € stolze 2.050,- € teurer ist. Ein wenig relativiert sich diese Differenz durch die Klimaautomatik, die einerseits teuerer, andererseits für den konventionellen Benziner nicht in der Life-Version bestellbar ist. Nehmen wir jedoch einen verhältnismäßig niedrigen Aufpreis von 500,- € an, so bleibt ein Preisunterschied von 1.550,- € bestehen. Es gilt nun, diesen Mehrpreis zu amortisieren.

Trotz des wesentlich niedrigeren Anschaffungspreises wird der konventionelle Yaris mit Verbrennungsmotor im Laufe seines Lebens vermutlich mehr kosten als der Yaris Hybrid. | © Toyota

Zunächst die Kfz-Steuer: Da Hybrid-Modelle keiner speziellen Regelung unterworfen sind, werden sie wie gewöhnliche Verbrennungsmotoren behandelt. Das bedeutet, der Yaris Hybrid wird mit 30 € pro Jahr besteuert, während der 1.33 Liter bei 48 € liegt. Hier ist der Unterscheid marginal, daher wird der Hybrid seine Trümpfe beim Verbrauch ausspielen müssen, insbesondere bei Stadtfahrten. Hierfür scheint der Yaris Hybrid prädestiniert zu sein, da Kleinwagen ohnehin meist im städtischen Milieu unterwegs sind und sich die Hybrid-Technik obendrein bei Autobahn-Betrieb als eher nachteilig erweist.

Im direkten Vergleich der Herstellerangaben zeigt sich beim kombinierten Verbrauch nach EU-Norm folgendes Bild: 5,5 zu 3,6 (Mittelwert) Liter Super auf 100 Kilometer. Innerstädtisch fällt der Unterschied logischerweise noch größer aus: 6,8 zu 3,6 (Mittelwert) Liter.

Mit den kombinierten Verbrauchsangaben als Grundlage und bei einer Jahreskilometerleistung von 15.000 Kilometern lassen sich mit dem Toyota Yaris Hybrid bei einem angenommenen Spritpreis von 1,65 € je Liter jährlich 470,- € sparen. Damit würde sich allein durch die Spritkosten der Yaris Hybrid in drei Jahren und drei Monaten amortisiert haben.

Bei 10.000 Kilometern Jahresleistung müssen dagegen fast fünf Jahre verfahren werden, um den Mehrpreis auszugleichen.

Ob der Polo 1.2 TSI eine Alternative ist? Zumindest ist er in der Basis als Comfortline teurer als der Yaris HSD. Und die Steuerketten-Probleme sollen bei den 1.2ern mittlerweile beseitigt worden sein. | © VW

Letztlich bleibt wohl jeder Neuwagen-Kunde in diesen Fragen großteils sich selbst überlassen. Wird mit dem jeweiligen Fahrerprofil die Laufleistung erzielt, die es braucht, um den höheren Preis zu relativieren? Oder wird es Kunden geben, die aus Überzeugung und Vertrauen in die Hybrid-Technik den Mehrpreis zahlen, selbst wenn sich der Yaris HSD nicht amortisiert? Zumindest scheint der Einstiegspreis von 16.950,- € reizvoll. Immerhin kostet ein dreitüriger 105 PSer VW Polo V Comfortline 1.2 TSI bereits in der Basis 16.850,- €.

Es bleibt abzuwarten, bis der Toyota Yaris HSD zu den Händlern rollt und erste Testberichte und Erfahrungen zu lesen sein werden.

Unbestritten ist das seit Wochen anhaltende Gebaren der großen fünf Mineralölkonzerne zu verurteilen. Preissprünge im teils zweistelligen Cent-Bereich an einzelnen Tagen sind nicht nachvollziehbar. Die Big Five der Öl-Branche geraten zudem ein weiteres Mal in den Fokus des Kartellamts – freien Tankstellen sei der Sprit zu teuer verkauft worden. Politik und ADAC stimmen an zur Hetze gegen die Ölmultis und fordern eine Erhöhung der sogenannten Pendlerpauschale. Doch den Löwenanteil der Kosten konventioneller Kraftstoffe in Deutschland macht die Besteuerung aus.

Seit Wochen steigen die Kraftstoffpreise. Die Grafik des ADAC verdeutlicht das Ganze. | Bild: ADAC

Die Kraftstoffpreise in Deutschland haben ein neues Allzeit-Hoch erreicht. Die Durchschnittspreise lagen im März 2012 für Super E5 sowie Diesel bei 1,73 bzw. 1,52 Euro je Liter. Die Kritik an der undurchsichtigen Preisgestaltung an den Tankstellen ist richtig und berechtigt. Auch ein Vorgehen gegen diese Willkür hinsichtlich mehrfacher Preisänderungen an einem Tag erscheint angebracht. Bei aller Kritik über die derzeitigen Kraftstoffpreise darf jedoch nicht vergessen werden, dass die Politik an jedem Preisanstieg mitverdient.

Einseitige Kritik – Ölmultis am Pranger

Symptomatisch sind die einseitigen Reaktionen. Dieses Vorgehen erinnert an das Desaster rund um die Einführung des „Bio“-Sprits E10. Mit Schuldzuweisungen wird Ping Pong gespielt. Politik und ADAC greifen unreflektiert die Mineralölkonzerne an, statt das Problem von mehreren Seiten anzugehen. Medien und Autofahrer greifen diese Haltung auf. Das Bundeskartellamt erweist sich angesichts der Problematik gegenüber der Öl-Oligarchie als machtlos.

Als Tanken noch schön war; zumindest in der Retrospektive – München 2005: Super für 1,19€ | Foto: Mattes, Wikimedia Commons

Kritisiert werden Mechanismen, die u. a. von der Politik beeinflusst und reguliert werden (können). Immerhin machen Steuern einen Großteil der Kraftstoffpreise aus. Dass marktwirtschaftliche Unternehmen Gewinn- und Umsatzsteigerungen erzielen wollen, bedingt das wirtschaftliche System. Der vielzitierte Wettbewerb reguliert den Preis, allerdings ist der Konkurrenzdruck aufgrund der oligarchen Struktur der Ölwirtschaft zu gering. Zum einen erscheinen die Maßnahmen zur Förderung des Wettbewerbs halbgar, zum anderen tragen die Autofahrer mit ihrem Tankverhalten gleichermaßen zur Wettbewerbsminderung bei. Zu wenig Druck üben die Tankstellen-Kunden mit ihrer Kaufkraft aus. So bleibt der Umstand bestehen, dass das Verhalten der Mineralölkonzerne zwar dreist ist, dagegen jedoch bisher nichts unternommen wird.

Vorschläge zur Entlastung der Autofahrer

Um der vom Kartellamt bescheinigten Oligarchie Herr zu werden, sind momentan zwei Maßnahmen im Gespräch. Nach österreichischem Vorbild wäre es denkbar, lediglich eine Preisänderung der Kraftstoffpreise pro Tag zuzulassen. Helfen würde diese Maßnahme freilich nicht gegen das Allzeithoch, obschon es all zu starke Preisschwankungen unterbinden würde. Der kontinuierlichen Preissteigerung würde dies jedoch kaum einen Abbruch tun.

Der Griff zur Zapfpistole wird von mal zu mal ärgerlicher, nicht erst seit der E10-Einführung, die mit ähnlichen konfusen Diskussionen einherging. | Bild: BMU

Auf ein anderes Vorgehen haben sich derzeit einige Politiker sowie der ADAC eingeschossen: die Erhöhung der Entfernungspauschale. Allerdings würde auch diese Maßnahme keine Besserung mit sich bringen. Denn die Entfernungspauschale ist prinzipiell unabhängig vom Auto, d. h., auch Pendler, die den öffentlichen Personennahverkehr oder das Fahrrad nutzen bzw. zu Fuß zur Arbeit gelangen, können diese in Anspruch nehmen. Des Weiteren werden bei einer Erhöhung ausschließlich Pendler entlastet. Da im Schnitt jedoch nur 14 Prozent der Autofahrten in Deutschland auf den Arbeitsweg entfallen, bliebe der Großteil der Autofahrer weiterhin von hohen Spritpreisen unverschont. Darauf wies auch Finanzminister Wolfgang Schäuble mit einer seiner Absagen hin.

Interessant an der derzeitigen Debatte ist, dass ein Teil derjenigen Politiker, die für eine Erhöhung der Pendlerpauschale plädieren, entweder Mitglieder der angeschlagenen FDP sind oder sich gerade im NRW-Wahlkampf befinden. Die Diskussion um die Entfernungspauschale verkommt also zum reinen Polit-Instrument, das dem Erheischen von Wählerstimmen dient. Teile der Politik nutzen dieses Reizthema zur Stimmungsmache und lenken somit davon ab, dass jede Preiserhöhung an den Zapfsäulen höhere Steuereinnahmen zur Folge haben. Es stellt sich dementsprechend die Frage, wieso der Staat die eigenen Einkünfte beschneiden sollte. Immerhin machen circa 55% des Spritpreises Steuern aus. Laut Aral stünde der steuerfreie Literpreis bei 0,789 Euro für Super E5. Noch nie verzichtete die Politik auf höhere Steuereinnahmen – wie die seit über 100 Jahren bestehende und de facto gegenstandslos gewordene Sektsteuer, die jährliche Steuereinnahmen von über 400 Millionen Euro erzielt, zeigt. Erst, wenn eine erhobene Steuer kaum Einnahmen bringt, wird sie – wie die Zündwarensteuer – abgeschafft.

Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble lehnt aus guten Gründen eine Erhöhung der Pendlerpauschale ab. Allerdings wird er auch ebenso wenig Steuern senken, um Autofahrer zu entlasten. | Foto: Armin Kübelbeck, (CC) 3.0, Wikimedia Commons

Was bleibt – Kraftstoffpreise werden weiterhin steigen

Letztlich gilt es bei der Benzinpreisgestaltung, mehr als eine Seite zu betrachten. Nicht allein die Öl-Konzerne, auch Politik und Automobil-Clubs müssen in diese Rechnung miteinbezogen werden.

Somit bleibt festzuhalten: Die Mineralölkonzerne üben eine Preispolitik aus, die Transparenz vermissen und an Willkür denken lässt. Mit höheren Literpreisen steigen die Steuereinnahmen. Teile der Politik und des ADAC fordern zur Gegensteuerung eine Erhöhung der Pendlerpauschale, die jedoch nichts bringen würde. Das Kartellamt erwies sich bisher als machtlos gegen die Öl-Oligarchie. Bis heute wird jedoch ausschließlich diskutiert. An der bisherigen Situation hat sich nichts geändert. Und steigen werden die Spritpreise auch in Zukunft – das ist sicher.

Es ist Ende März und der Frühling streckte im Laufe dieser Woche deutschlandweit seine Fühler aus. Sonnenschein und strahlend blauer Himmel verwöhnten uns in den letzten Tagen und lassen uns allmählich den Rekord-Winter vergessen. Und so ist es wieder an der Zeit, sich zum nahenden Osterfest Gedanken um den Räderwechsel zu machen. Die großen Sommerreifen-Tests wurden bereits veröffentlicht und erleichtern die Wahl für die richtige und sichere Bereifung. Doch vor übermäßiger Eile sei gewarnt: teilweise wird das Thermometer dieser Tage nachts wieder unter den Gefrierpunkt sinken. An der Nichtigkeit der sogenannten „7-Grad-Regel“ ändert dies allerdings nichts.

Im März veröffentlichen viele Organisationen und Magazine ihre Sommerreifen-Tests. Zeit für eine Bestandsaufnahme. | © GTÜ

ADAC & Stiftung Warentest

Traditionell haben der ADAC und die Stiftung Warentest auch in diesem Jahr gemeinsam einen Sommerreifen-Test durchgeführt. Getestet wurde dieses Frühjahr in den Dimensionen 165/70 R14 an einem VW Polo IV (9N3) sowie 205/55 R16 auf einem aktuellen VW Golf VI sowie einem Škoda Octavia Combi. Erste Erkenntnis, die sich mit Gewissheit sagen lässt: der chinesische Infinity Inf-030 unter den 165ern sollte nicht montiert werden. Die eklatanten Schwächen auf Nässe – gerade beim Bremsentest – machen diesen China-Knaller zur Gefahr. Auf der anderen Seite stellt sich eine weitere bekannte Konstante ein: den perfekten Reifen, der mit „sehr gut“ bewertet werden könnte, gibt es nicht. Zu groß ist der Spagat in den unterschiedlichen, teils widersprüchlichen Disziplinen, als dass ein Reifen in allen Kategorien sehr gut sein könnte. Nichtsdestotrotz erweisen sich fünf der getesteten Sommerreifen-Modelle als „gut“ für die Montage an Kleinwagen. Testsieger ist der ContiEcoContact 5 von Continental, gefolgt vom Michelin Energy Saver und dem Pirelli Cinturato P1. Als Überraschung erwies sich der indische Apollo Amazer 3G Maxx, der ebenfalls mit „gut“ bewertet wurde.

Auch auf Nässe müssen die Sommer-Pneus zeigen, was sie können. Wer hier patzt, muss mit einer Abwertung rechnen. | © ADAC

Erfreulich bei den 205ern ist der Umstand, dass es hier keinen Ausfall gibt. Auch hier lassen sich wieder fünf Modelle mit dem Urteil „gut“ finden. Der Continental ContiPremiumContact 5 geht – wie seine Eco-Version bei den 165er Pneus – als Testsieger hervor. Dahinter positionieren sich der Goodyear OptiGrip wie auch der Dunlop SP Sport Fast Response.

Noch vor ADAC und Stiftung Warentest führte die GTÜ gemeinsam mit dem ACE einen Sommerreifen-Test durch. In den Dimensionen 205/55 R16 konnten der ContiPremiumContact 5 und Dunlop SP Sport Fast Reponse am meisten überzeugen – Urteil: sehr empfehlenswert.

Reifentests der Magazine

Neben den beiden erwähnten Testreihen haben auch einige Auto-Zeitschriften Sommerreifen unterschiedlicher Dimensionen und Hersteller getestet. In der Größe 225/45 R17 hat die AutoBild in einer ersten Runde das Hauptaugenmerk auf die Bremsleistung gelegt. Von 50 Reifen sollten lediglich die 15 besten Bremser in die finale zweite Runde gelangen. Auch hier zeigte sich die mangelhafte Qualität chinesischer Gummis, insbesondere bei Nassbremsungen. Von den 15 übrigen Modellen ermittelte die Zeitschrift zwei Reifen als punktgleiche Testsieger, die mit dem Prädikat „vorbildlich“ versehen worden sind. Die Sieger sind der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 sowie der finnische Nokian Z G2. Neben den beiden Testsiegern gab es weitere acht „empfehlenswerte“ Reifen, zwei fielen befriedigend aus und die restlichen drei waren nur noch „bedingt empfehlenswert“.

Die auto motor und sport testete wie schon ADAC und Stiftung Warentest zwei unterschiedliche Reifendimensionen. Es traten Pneus der Größe 195/65 R15 sowie 245/45 R18 zum Test an. Bei den 15-Zöllern werden vier Modelle als „besonders empfehlenswert“ ausgezeichnet: Pirelli Cinturato P1, Dunlop SP Fast Reponse, Uniroyal Rain Expert und Goodyear Efficient Grip. Die Testserie der 18-Zöller weist sogar fünf „besonders empfehlenswerte“ Reifen auf. Hier können sich Continental ContiSportContact 5, Nokian Z G2, Pirelli P Zero, Dunlop SP Sport Maxx TT und der Hankook Ventus S1 eco2 behaupten.

Einen weiteren Test führte die Auto-Zeitung (Eigenschreibweise Auto Zeitung) durch. Bei der Bereifung 185/60 R15 trug der Nokian H aus Finnland den Testsieg davon, gefolgt vom Bridgestone Turanza T001 und dem ContiEcoContact 5 – mit deutlichem Abstand vor der Konkurrenz.

Reifentests nicht blind vertrauen

Trotz der zahlreichen Reifentests, die jedes Jahr im März veröffentlicht werden, sollte sich jeder Fahrer darüber im Klaren sein, dass neben diesen Testergebnissen auch andere Kriterien beachtet werden sollten. Es gilt einerseits, nicht am falschen Ende zu sparen. Die Reifen sind die einzigen Bauteile eines Gebraucht- oder Neuwagens, die direkten Kontakt zur Fahrbahn haben. Entsprechend wichtig ist eine gute und sichere Bereifung. Wer dagegen auf die Preise schaut und billige Reifen aus chinesischer Produktion erwirbt, kann mitunter sein blaues Wunder erleben.

Der Sommerreifen-Test des ADAC auf dem Nürburgring | © ADAC

Es muss jedoch nicht immer Premium sein. Die teuersten Reifen sind nicht zwangsläufig die besten. Daneben sollte gleichfalls das eigene Fahrprofil beachtet werden. Wer Vielfahrer ist, der sollte zu möglichst verschleißarmen Pneus greifen, kann im gleichen Zug aber auch auf Lagerreifen zurückgreifen, die zwei Jahre alt sind. Wer ohnehin seine Reifen aufgrund der Laufleistung verschleißt, braucht keine Reifen mit 2012er DOT-Nummer.

Schwerstarbeit für die Tester des ADAC – Im Akkord müssen Räder gewechselt, Radbolzen gelöst und angezogen werden. | © ADAC

Wenigfahrer dagegen sollten im Gegenteil möglichst Reifen aus aktueller Produktion ordern, um diese über einen möglichst langen Zeitraum verwenden zu können. Darüber hinaus spielt die Verschleißanfälligkeit eine weniger große Rolle.

Entscheidend sind letztlich – wie in vielen anderen Bereichen auch – Ausgewogenheit, das Preis-/Leistungsverhältnis sowie das individuelle Fahrerprofil und die persönlichen Anforderungen an einen Reifen.

Nach der Einstellung der sportlichen Toyota-Modelle Supra im Jahr 1996 sowie Celica und MR2 2005 in Europa hat sich Toyota auf dem europäischen Markt durch seine Arbeit im Hybrid-Sektor und dem Angebot von Brot-und-Butter-Autos das Image eines grünen Unternehmens, das Vernunft-Autos vertreibt, erarbeitet. Dabei verloren sowohl Hersteller als auch Kunden die Sportwagen-Traditionen der Marke aus den Augen. Mit einem heckangetriebenen Coupé verbindet Toyota bis dato kaum jemand. Doch in diesem Jahr wird dieses Manko aus der Welt geschafft sein. Auf dem Genfer Auto-Salon 2012 feierten die Schwestermodelle Toyota GT 86 und Subaru BRZ ihre Europa-Premiere.

Das Konzept der beiden Modelle ist dabei denkbar einfach: ein 2+2-Sitzer mit drehfreudigem Saugmotor im Bug und Heckantrieb, kompakt und leicht, ein niedriger Schwerpunkt und eine ideale Gewichtsverteilung. Bereits die konzeptionellen Eckpunkte versprechen eine Fahrmaschine, die zum Kurvenräubern prädestiniert zu sein scheint.

Die Kunst ist es, den zeitgenössischen Bedürfnissen nach Komfortausstattung bei gleichzeitiger Sportlichkeit gerecht zu werden. Die Daten sprechen eine eindeutige Sprache, sodass der Spagat geglückt zu sein scheint. Von Subaru stammt der Vierzylinder-Boxermotor, dem Toyota seine D-4S-Direkteinspritzung, die sowohl Leistungssteigerung als auch eine höhere Effizienz der Kraftstoff-Verbrennung verspricht, spendiert. Das maximale Drehmoment von 205 Nm liegt bis 7.000 Umdrehungen an, ehe bei 9.000 der Begrenzer eingreift. Zwar fehlen bisher noch offizielle Zahlen, allerdings lässt sich vermuten, dass der 200 PS starke GT 86 mit einem Leergewicht von 1.180 Kilogramm zwischen sechs und sieben Sekunden auf 100 km/h und auf bis zu 230 km/h Höchstgeschwindigkeit beschleunigen können wird.

Die Kombination von Heckantrieb und Boxermotor ist einzigartig. Der Boxer sorgt für einen sehr niedrigen Schwerpunkt von 460 Millimetern und Dank des Heckantriebs eine ideale Gewichtsverteilung von 53 % an der Vorderachse zu 47 % an der Hinterachse.

Die japanische Fahr- und Spaßmaschine wird wahlweise mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe oder einer 6-Gang-Automatik verfügbar sein. Daneben bleibt die Aufpreisliste für Zusatzausstattungen erfreulich kurz.

Denn zum Serienumfang gehören bereits u. a. sieben Airbags, Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, 17”-Leichtmetallfelgen, die Fahrdynamikregelung VSC sowie eine Traktionskontrolle, ein Sperrdifferential, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Geschwindigkeitsregelanlage, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem und ein Heckspoiler. Für Deutschland liegt der Grundpreis des GT 86 bei 29.990,- €.

Entgegen anders lautender Berichte der sogenannten Fachzeitschriften wird der Toyota GT 86 nicht der Nachfolger der Celica sein, sondern gilt als Reminiszenz auf die legendären Toyota 2000 GT und Toyota Corolla AE86. Vom 2000 GT erbt der aktuelle Kompaktsportler die Proportionen – lange Haube, Schrägheck, stark ausgeprägte Radläufe – und von der Drift-Ikone Corolla AE86 das Konzept des heckangetriebenen Coupés mit Frontmotor. Und eben auf diese Vorbilder bezieht sich auch der Name: GT 86.

Vor wenigen Tagen lief die Produktion der drei baugleichen Toyota GT 86, Subaru BRZ sowie Scion FR-S in Japan an. Die Auftragsbücher sind prall gefüllt – mit der Europa-Premiere der japanischen Box-Sportler seien zahlreiche Bestellungen eingegangen, die die erwarteten Absatzzahlen übertreffen, wie Yahoo Japan nach Angaben der Fuji Heavy Industries (FHI) – Eigner der Automobilmarke Subaru – berichtet. Demzufolge seien bereits 7.000 Bestellungen für den GT 86 und 2.500 für den BRZ eingegangen. Dies entspreche den Absatz-Erwartungen von sieben bzw. fünf Monaten. Daher sei angedacht, die Produktion zu erhöhen.

Als weltweit erster Automobilhersteller baut Mercedes-Benz das Apple iPhone in das Anzeige- und Bedienkonzept der neuen A-Klasse ein. Das Telefon wird über eine Schnittstelle, die von Mercedes-Benz-Accessories entwickelt wurde, angeschlossen. So werden Inhalte direkt über den Grafikausgang des Gerätes auf das Display des Fahrzeugs eingespeist und das  iPhone wird gleichzeitig mit Strom versorgt und geladen. Über die „Digital-Drive-Style-App“ und den „Drive-Kit-Plus für das Apple iPhone“ können Fahrer nun bequem und sicher auf die wesentlichen Inhalte ihres Apple iPhones zugreifen. Diese werden am  Fahrzeugdisplay angezeigt. Die Bedienung funktioniert über den Controller auf der Mittelarmlehne.

Nachrichten senden, Aktienkurse abfragen, Termine vereinbaren oder ganz einfach Musik auswählen gelingt einfach und unkompliziert über Siri von Apple, einen intelligenten Begleiter, der auf natürliche Spracheingabe reagiert und den Mercedes-Benz ebenfalls ins Fahrzeug bringt. Siri reagiert im Gegensatz zu konventioneller Spracherkennungssoftware nicht nur auf bestimmte Kommandos, sondern versteht natürliche Sprache und stellt Rückfragen, sollte zusätzliche Information nötig sein.
Der Stuttgarter Fahrzeugbauer holt mit der nahtlosen Integration des Smartphones von Apple das digitale Zeitalter ins Fahrzeug könnte man sagen und will so auch jüngere Fahrer auf die A-Klasse aufmerksam machen, die bisher eher ältere Kunden ansprach.

Die „Digital-Drive-Style-App“ bietet eine Vielzahl weiterer Dienste, wie das personalisierte Internetradio von Aupeo, an. Nachdem der Fahrer über Genre oder Künstler eingestiegen ist, wählt Aupeo zum persönlichen Geschmack passende Titel.
Echtzeit-Verkehrsinfo, die Suche von Sonderzielen oder dreidimensionale Kartendarstellungen werden mit einer Navigationslösung von Garmin möglich. Und auch vom Auto aus kann in Zukunft „geshart“ und „gepostet“ werden. Die Integration von Musik sowie anderen Inhalten aus den sozialen Netzwerken inklusive Vorlesefunktion sind als sozial interaktives Erlebnis auch während der Fahrt möglich.

Die Generation Facebook wird sich in der neuen A-Klasse also zuhause fühlen. Brandneu ist die Darstellung der Rubriken „Social“, „Media“ und „Places“ abhängig von Kontext und Ort, die Mercedes-Benz im Rahmen der Consumer Electronics Show (CES) im Januar in Las Vegas präsentierte. Beispielsweise werden abhängig von Kontext und Ort unter „Social“ die passenden Freunde und Nachrichten aus den sozialen Netzwerken angezeigt, unter „Places“ relevante Orte.

Wer sich solche futuristisch anmutenden Neuheiten auch für Kleinwagen und Geländewagen wünscht, der muss sich wohl noch etwas gedulden. Bei den Autoherstellern wird aber ständig getüftelt, so viel ist sicher.

Laut Veranstalter erwarten den Besucher in Genf 105 Welt- sowie 32 Europa-Premieren. Trotz des vermeintlichen Aufschwungs des Elektroantriebs werden E-Lösungen in Genf stiefmütterlich behandelt. Zwar wird ein grüner Pavillon unter dem Motto <<vision verte>> beworben, der eine Erlebniswelt für Elektromobilität sein möchte – allerdings entfallen von den 105 Weltpremieren gerade einmal sieben auf Elektrofahrzeuge. Wurde noch im letzten Jahr der Elektromobilität die Zukunft angedichtet, fällt das Elektro-Jahr 2012 ernüchternd aus. Verbrennungsmotoren – die Volumen-Technologie, mit der überhaupt erst alternative Antriebe finanziert werden können – feiern ihre Renaissance. Technologisch begibt sich der klassische Otto-Motor nun mit Turboaufladung und Direkteinspritzung endgültig auf das Niveau des Diesels. In Kombination mit weiteren Optimierungen an den Motoren und Downsizing sowie Leichtbau in vielfältiger Form soll dem Benziner als Brot-und-Butter-Auto die Zukunft gesichert werden. Diese Sprache sprechen auch die Premieren von Audi und Mercedes.

Audi A3 – Altbewährte Tugenden oder nichtssagende Beliebigkeit?

Ist der neu? Ja. Den neuen A3 erkennt man an der vereinheitlichten Front, dem Singleframe-Grill mit abgeschrägten Ecken. Ebenfalls neu für den A3 sind die Bügeltürgriffe. | © Audi AG

In Genf feiert der neue Audi A3 seine Neuwagen-Premiere und löst damit den 2003 eingeführten Vorgänger ab. Dabei bleibt sich der A3 selbst treu und ändert sich optisch und in seiner Grundkonzeption nicht. Dadurch kann der neue Kompaktklasse-Wagen der Ingolstädter ambivalent aufgenommen werden.

Im direkten Vergleich mit dem aktuellen und frisch renovierten Audi A4 B8 fällt besonders auf, wie sehr Audi die eigenen Modelle vereinheitlicht und diesen damit ein eigenständiges Gesicht verwehrt. | © Audi AG

Denn optisch reiht er sich in den Einheitsbrei der Audi AG ein, macht sich teilweise aus bestimmten Winkeln ununterscheidbar von anderen Audi-Modellen. Andererseits haben sich die Ausmaße des A3 nicht geändert und steht damit entgegen des bisherigen Trends, stets an Volumen zuzulegen. Gleichzeitig sei das Gewicht um 80 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger gesunken.

Im krassen Gegensatz zum konservativem Äußeren des A3 steht das Verborgene. So baut der A3 auf den modularen Querbaukasten (MQB) des Volkswagen-Konzerns auf, der maximale Flexibilität bei minimalen Produktionskosten gewährleisten können soll. Auch hat sich im Gegensatz zum äußeren Design die Technik stärker weiterentwickelt. Neben der Gewichtsabnahme kommen effizientere Benziner und Diesel-Triebwerke zum Einsatz.

Das Cockpit des Audi A3 der dritten Generation wirkt übersichtlich und ergonomisch. Neu ist die MMI-Bedienungseinheit mit integriertem Touchpad für die Multimedia- und Navigationsfunktionen. | © Audi AG

Was ist also vom neuen Audi A3 zu halten? Schade ist, dass die Bayern aus Ingolstadt ihre Modellpalette mit jedem neuen oder überarbeiteten Modell beliebiger aus austauschbarer gestalten. Jedes Modell sieht dem nächsthöheren oder -kleineren Modell zum Verwechseln ähnlich. Individuelle Mobilität sieht anders aus. Insbesondere die Fronten sind mittlerweile kaum noch voneinander zu unterscheiden. In der Seitenansicht unterscheidet sich der neue A3 subjektiv kaum und nur in Details von seinem Vorgänger. Im Unterschied dazu stellt das Heck einen deutlicheren Sprung dar, erscheint allerdings in der Gegenüberstellung mit dem Audi Q3 wiederum zu sehr den aktuellen Design-Vorgaben unterworfen.

Auch das Heck entspricht der vereinheitlichten Inglstädter Formensprache. In der Seitenansicht unterscheidet sich der neue kaum vom alten A3. | © Audi AG

Zum Marktstart werden lediglich drei Motoren angeboten: zwei Benziner und einen Selbstzünder. Der 2.0 TDI leistet nunmehr 150 PS, der Basis-Benziner – der Audi A3 1.4 TFSI – schöpft aus 1.395 cm³ Hubraum 122 PS, während das derzeitige Spitzen-Modell 1.8 TFSI 180 PS an die Vorderachse schickt.

Audi hat jedoch angekündigt, die Motorenpalette kontinuierlich zu erweitern und kündigte bereits ein S-Modell sowie einen 1.6 TDI und eine Erdgas-Variante an.

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Mercedes A-Klasse W 176 – Weg vom Kompakt-Van-Segment

Die Präsentation der neuen Mercedes A-Klasse fällt spektakulärer aus. Die Schwaben kommen mit der Baureihe W 176 in der stark umkämpften Kompaktklasse an. Vergessen sind Van-Karosserie und Sandwich-Bauweise. Somit bläst die A-Klasse zum Angriff auf BMW 1er und Audi A3.

Die neue Mercedes-Benz A-Klasse W 176. Statt Kompakt-Van erweist sich die dritte A-Generation als dynamischer und sportlicher Kompakter. | © Daimler AG

Ebenso wie die B-Klasse und die ersten beiden Generationen der A-Klasse verfügt auch der W 176 über Frontantrieb. Die Design der Scheinwerfer entlehnt die A-Klasse von der größeren B-Klasse W 246, ebenso wie Elemente des Interieurs an Cockpits und Mittelkonsole. Auffälligkeiten beim Exterieur sind etwa die Falze an den Flanken. Von einer Kante im Scheinwerfer zieht sich eine Bügelfalte unterhalb der Türgriffe bis an den Fond. Ein weiterer Falz zieht sich vom Kotflügel nach hinten, um sich ab der Fondtür sichelartig nach oben zu schwingen. Das erinnert nicht nur an die B-Klasse W 246, sondern auch an Designelemente, die sich aktuell bei Opel finden lassen.

Das Cockpit der neuen A-Klasse sieht gut aus und ist teilweise bekannt aus der B-Klasse. Insbesondere die Lüftungsdüsen fallen auf und wissen zu gefallen. Wermutstropfen: zu viele Knöpfe, zu tief liegende Klima- und Heizungsbedienung. | © Daimler AG

Größere Gemeinsamkeiten lassen sich interessanterweise am vermeintlichen Hauptkonkurrenten aus München finden. Sowohl in den Abmessungen (A-Klasse: Länge/Breite/Höhe 4.292/1.780/1.433 Millimeter, BMW 1er F20: Länge/Breite/Höhe: 4.324/1.765/1.421 Millimeter) als auch allgemein an den Proportionen lassen sich augenfällige Überschneidungen ablesen. Die groß in die Welt staunenden Scheinwerfer wie auch die Rückleuchten wirken ähnlich. Selbiges gilt für den steil im Wind stehenden Kühlergrill oder für die Radläufe beider Modelle. Daneben erweist sich als ebenfalls erstaunlich verwandt das Konzept der Ausstattungslinien: BMWs „Urban Line“ korrespondiert mit der A-Klasse „Urban“, „Sport Line“ mit „AMG Sport“.

Mit dem AMG-Paket unterstreicht der A 250 eindrucksvoll seine 211 PS. | © Daimler AG

Motorseitig startet die A-Klasse jeweils mit drei Otto- und Diesel-Motoren. Der Einstiegsbenziner A 180 mit seinem 1.6-Liter-Vierzylinder generiert 115 PS, während die beiden 2.0-Liter-Aggregate 156 und 211 PS im A 200 bzw. A 250 entwickeln.

Bei den Dieseln beginnt die Leistungsspirale bei 109 PS und endet mit dem A 220 CDI bei 170 PS. Laut einigen Berichten sei zudem ein A 25 AMG in Planung, allerdings schwanken in den Medien die Leistungsangaben zwischen 320 und 350 PS. Sicher ist nur, dass die Schwaben aus Stuttgart mit einem solchen Modell gen RS3 und einem potentiellen M-Modell des BMW 1er – etwa dem Konzept-Modell M135i – schielen.

September 2012 soll es soweit sein, dann rollt die neue A-Klasse W 176 zu den Neuwagen-Händlern.

Der ZF-Praxistest 2012 – Dieses Jahr dreht sich alles um Kleinwagen

Anforderungen an Kleinwagen steigen

Zugegeben – Sprüche wie „Kleine ganz groß“ klingen banal und veraltet. Doch gerade im Automobil-Bau hat ich eine gewisse Aktualität für antiquierte Redewendungen gehalten. Kleinwagen von heute müssen vielfältigen Anforderungen gerecht werden und immer mehr können. Neuwagen dieser Größe stellen seit längerem keine Verzichtserklärung mehr da, denn die Fahrzeughersteller sind merklich bemüht, Autos auf kleiner Grundfläche mit bestmöglicher Raumausnutzung, einem hohen Sicherheitsniveau und zeitgemäßer Komfortausstattung zu realisieren.

Man darf sicherich gespannt sein, wie der Kia Rio sich im Kleinwagen-Segment aus Sicht der Autofahrer schlagen wird. | © Kia

Immerhin wird der Stadtverkehr in Deutschland zunehmend dichter und unübersichtlicher, oftmals sind die zurückgelegten Strecken kurz, sodass meist ein kleineres Auto genügen würde. Allerdings muss es groß genug sein, um Einkäufe verstauen zu können, ein möglichst hohes Maß an Sicherheit gewährleisten und bei Bedarf auch für einen Kurzurlaub herhalten.

Ein Ergebnis all dieser Anforderungen ist, das Kleinwagen ihrer Bezeichnung „klein“ mit Außenlängen von etwa vier Metern nur noch bedingt gerecht werden. Diese Größenordnung gewährleistet allerdings passable Innenabmessungen, bietet genügend Raum für Gepäck und Ausstattungen, die viele Neuwagen-Käufer heutzutage erwarten.

24 Kleinwagen stehen zur Wahl

Bevor es im Rahmen des ZF-Praxistests tatsächlich zum Test kommt, sind Leser und Interessierte dazu aufgerufen, ihre zehn Favoriten auszuwählen. Über die etablierten deutschen Größen wie VW Polo V, Opel Corsa D und Ford Fiesta oder Kleinwagen mit Premium-Ansprüchen wie Audi A1 oder dem MINI der BMW Group stehen ebenso asiatische Fabrikate wie Chevrolet Aveo, Honda Jazz, Hyundai i20, Kia Rio, Mazda2, Mitsubishi Colt, Nissan Micra,

VW Polo V – In der Zulassungsstatistik ist der Polo unangefochtene Nummer 1. Ob er diese Position auch im ZF-Praxistest erringen kann? | © VW

Suzuki Swift oder der Toyota Yaris neben Italienern (Alfo Romeo MiTo, Fiat Punto, Lancia Ypsilon), Rumänen (Dacia Sandero), Franzosen (Citroën C3, Citroën DS3, Peugeot 208, Renault Clio), Spaniern (Seat Ibiza) und Tschechen (Škoda Fabia) zur Auswahl.

Stehen die zehn Kandidaten fest, werden darüber hinaus zehn Leser ermittelt die den ZF-Praxistest 2012 durchführen dürfen.

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Autotest durch Otto Normalverbraucher

Das, was den ZF-Praxistest so besonders macht, sind die Tester. Keine professionellen Journalisten und Autotester werden diese durchführen, sondern zehn Leser. Somit können die Neuwagen auf alltägliche Bedürfnisse hin getestet und bewertet werden. Teilnehmen kann jeder, der das 18. Lebensjahr vollendet hat und im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis ist.

Der Sieger des ZF-Praxistests 2011 – Für die Kompaktklasse stand am Schluss der 1er BMW auf der Siegerpodest. | © BMW

Mit besonders viel Glück wird einer derjenigen, der an der Abstimmung teilnahm, das Siegerauto gewinnen.

ZF-Praxistest auf dem Parcours des ADAC-Fahrsicherheitszentrums in Nordbayern

Die zehn ausgewählten Leser-Tester werden für das Mai-Wochenende vom 11. – 13. Mai nach Nordbayern eingeladen, wo die zehn Abstimmungssieger im Fahrsicherheitszentrum des ADAC auf Herz und Nieren getestet werden.

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Die Bewerbungsfrist läuft noch bis zum 28. März 2012. Bewerben kann sich jeder Interessent u. a. über die Webseite der ZF Friedrichshafen AG, die Auto- und Motor-Community motor-talk.de sowie über die Internetseite der AutoBild.

Entsprechend dieses Aufrufs an alle Autofahrer, die sich als Tester versuchen wollen, veröffentlichte ZF ein Video, das zur Teilnahme animieren soll.

Der VW up! – Seit Dezember 2011 ist der Dreitürer erhältlich, der Fünftürer folgt in Kürze. | © VW

Im Dezember 2011 und Januar 2012 sind laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) jeweils 3.058 bzw. 2.153 VW up! zugelassen worden. Kein anderes Modell konnte im Kleinstwagen-Segment in diesem Zeitraum mehr Modelle absetzen. Für diesen erfolgreichen Marktstart gibt es gute Gründe.

VW ist bei den deutschen Neuwagen-Käufern beliebt wie eh und je. Gerade in den Segmenten Kompakt- und untere Mittelklasse dominieren die Wolfsburger seit Jahrzehnten die Zulassungsstatistiken. VW-Kunden sind treu, verzeihen so manche Macke und freuen sich darüber, dass der Aufbau des Cockpits über lange Zeit ähnlich bleibt und sich nur wenig vom jeweiligen Vorgänger unterscheidet. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier.

Werbeausgaben der Autobranche | © Automobilwoche

Doch es gibt noch andere Ursachen für den Erfolg des VW up!. Nach Angaben der Automobilwoche investierte die Volkswagen AG im dritten Quartal des Jahres 2011 über 60 Millionen Euro in Werbung für die Marke VW – das sind mit Abstand die höchsten Werbekosten der Automobil-Branche. Abgeschlagen auf Rang zwei liegt Renault mit 38,3 Millionen Euro. Allein 22,7 Millionen Euro zahlte VW an Zeitungen, Zeitschriften und Fachzeitschriften. 700.000 Euro entfielen auf letzteres Medium, zu welchem sich auch die AutoBild sowie die auto motor und sport zählen.

Beide Blätter haben sich, wenn es um den VW up! geht, als Werbeplattform bewährt. Die Test- und Fahrberichte des Neuwagens fielen auffällig positiv auf – trotz augenfälliger Schwächen. In Vergleichstests wurden diese kaschiert oder verschwiegen – so gewann der up! jeden „Test“.

auto motor und sport – Volle Punktzahl für einen vollwertigen Kleinstwagen, der Spaß macht?

Die auto motor und sport (ams) unterzog den VW up! u. a. einem Einzeltest. In diesem sollte überprüft werden, ob der 60 PSer-Dreizylinder – die Basis-Motorisierung – Spaß bereiten könne. Autor Bernd Stegemann verweist auf die deutlich spürbaren Vibrationen, die bauartbedingt in den Innenraum geleitet werden. Es heißt, die Motorleistung sei ausreichend. Mit Verweis auf den konzeptionellen Verzicht, den offenbar spürbaren Rotstift, spricht Stegemann von „befreiender Entschlackung“, „luftige[m] Raumgefühl“ und einem „hochwertige[n] Innenraum“, wenn blankes Blech an Türen, Kofferraum und Cockpit, fehlende mittlere Luftdüsen, fehlender Beifahrer-Fensterheber-Schalter auf der Fahrerseite, nicht vorhandene ausstell- oder versenkbare Fondscheiben im Dreitürer oder die Raster-Hebel-Sitzeinstellung gemeint sind.

Kein Grund zur Freude: beleuchtete Fensterheber für Fahrer und Beifahrer mit Absenkautomatik für die Fahrerseite gibt esim up! nicht, gab's aber im Lupo. | © VW

Die vermeintliche Grundausstattung erweist sich in der Galerie der ams als zwei unterschiedliche und nahezu vollausgestattete, höherpreisige Modell-Varianten mit allerlei optionalen und aufpreispflichtigen Extras. Und so lautet das Fazit: „Weder die grobrastige Lehnenverstellung noch die nicht optimale Sitzposition oder kleine Bedienungsschwächen mindern das Vergnügen am wendigen, agilen VW Up [sic!].“ Es bleiben alle Mängel trotz ihrer Offensichtlichkeit unberücksichtigt und der up! wird dementsprechend mit fünf von fünf Sternen bewertet.

AutoBild – Als VW up! über alle Zweifel erhaben, als Seat Mii verrissen

Seltsames lässt sich bei der AutoBild beobachten. Während der up! vermeintlich souverän einen Vergleichstest gegen Nissen Pixo, Renault Twingo und Kia Picanto gewinnt, wird der baugleiche und technisch identische Seat Mii im Vergleich mit dem Kia Picanto völlig verrissen.

Gegen den VW up! noch unterlegen gewinnt der Kia Picanto gegen den Seat Mii, an dem internationale AutoBild-Redakteure kein gutes Haar lassen. | © Kia

So heißt es im Fazit für den up!, er sei „[t]rotz [des] braven Motors und [der] magere[n] Ausstattung […] spitze“ und gewinnt den Vergleich mit 313 von 500 Punkten. Und das, obwohl sich deutliche, jedoch stark relativierte Schwächen zeigen. Der Motor sei „gerade noch so ausreichend[…]“, der Neuwagen biete eine „recht ärmliche […] Ausstattung“ und fahre sich dennoch laut Redakteur Gerald Czajka „an die Spitze der Knirps-Klasse.“ Zwar wird gesagt, die Serienausstattung sei mager, aber immerhin „kostet [der up!] als Move [sic!] kein Vermögen.“ Der Preis liege beim getesteten Modell bei 11.260,- €. In der Galerie wird jedoch ein up! mit einem Ausstattungsumfang gezeigt, der mindestens 13.827,- € kostet. Kein Wunder, dass der kleine Volkswagen auch das Kostenkapitel gewinnt, trotz der genannten Mängel (Hutablage, Sitzverstellung, schwacher Motor mit langsamster Beschleunigung, zwei Jahre Garantie, alle 15.000-Kilometer Inspektion, hoppelig bei „derben Dellen“) und letztlich auch den gesamten Test.

Der Seat Mii wird in einem AutoBild-Vergleichstest böse verrisen und verliert gegen den Kia Picanto, gegen den der VW up! jedoch gewann. | © Seat

Einen Monat später veröffentlicht die AutoBild einen Test des Seat Mii gegen den Kia Picanto. Hier wird ein anderer Ton angeschlagen. Die Sitzverstellung des Mii – identisch mit der des VW up! – zeige sich „wie bei einem zehn Jahre alten Japaner“. Gleichfalls wird die nicht vorhandene Kofferraumauskleidung des Seat Mii kritisiert, die ebenfalls identisch zum up! ausfällt. Während das Cockpit im up! stets als hochwertig und qualitativ verarbeitet gelobt wird, heißt es beim Seat plötzlich, die Kunststoffe seien billig und die Verarbeitung „rustikal“ – und das, obwohl der Seat Mii und der VW up! im selben slowakischen Werk vom selben Band laufen; wie auch der Škoda Citigo. Als billig wird auch der einsame Fensterheber-Schalter auf der Fahrerseite abgeurteilt. Beim up! scheint dies wiederum kein Problem darzustellen. Hier wird mit zweierlei Maß gemessen. Auch der mit dem VW up! identische Dreizylinder wird aufgrund seiner weniger guten Laufruhe kritisiert, ebenso wie der raue und laute Klang während des Beschleunigens.

Wie mag sich wohl der Škoda Citigo angesichts des schlechten Mii-Tests schlagen? In Design und Technik gleichen sich die drei up!, Mii und Citigo. | © Škoda

Trotz all der genannten Schwächen und der verdientermaßen anerkannten Unterlegenheit urteilt die AutoBild abschließend, der Seat Mii „gehört zur Spitze der Kleinstwagen-Klasse.“ Entsprechend fällt das Fazit von Stefan Voswinkel aus: „Der Seat Mii ist […] nicht der Überflieger, für den die VW-Strategen ihn verkaufen wollen. Dafür leistet er sich zu viele funktionale Schwächen. Im Vergleich zum Kia Picanto fallen zudem der brummige Dreizylinder und die rustikale Verarbeitung negativ auf.“ Aufgrund der nahezu identischen Produktion von VW up!, Seat Mii und Škoda Citigo lässt sich dieses Fazit sowohl auf den up! als auch auf den Citigo projizieren.

Spiegel & Stern – kleiner Schluckspecht, große Enttäuschung

In den Tests der Nachrichtenmagazine Spiegel und Stern wird der VW up! weniger mit Samthandschuhen angerührt als bei den sogenannten „Fach“-Zeitschriften auto motor und sport sowie AutoBild. Im Zentrum der Kritik steht u. a. der anscheinend enorme Stadt-Verbrauch des Dreizylinders.

Nicht ideal: die Rundumsicht. Trotz der kompakten Ausmaße und einer Glas-Heckklappe fällt die Sicht nicht gut aus. Die ansteigende Fensterunterkante und die klene Heckscheibe zeichnen sich hierfür verantwortlich. | © VW

Dabei fängt im Spiegel-Test Tom Grünwegs alles gut an. Test-Terrain ist Rom – quasi das Mekka der Kleinstwagen und damit auch eines der Habitate des VW up!. Und dieser erweist sich auch als wendig und flott genug, um in Italiens Hauptstadt zurecht zu kommen. Ein erster Kritikpunkt ist jedoch schon die Übersichtlichkeit, denn die Rundumsicht ist aufgrund der zum Heck angezogenen Gürtellinie und der kleinen Heckscheibe nicht besonders gut.

Für den Römer Stadtverkehr erweise sich der up! als spaßig-spritziger Stadtfloh, aber auch nur dann, wenn er Drehzahl bekommt. Damit einher gehe allerdings lautes Knurren vom Dreizylinder; und dem Verbrauch zuträglich ist diese Fahrweise auch nicht. Der 60 PS starke up! wird darüber hinaus als zu zäh in Beschleunigung und Elastizität wahrgenommen. Im Berufsverkehr sei der Verbrauch sogar auf zehn Liter angestiegen.

Weitere Kritik äußerte der Spiegel-Redakteur am engen Fond, der bestenfalls für Kinder geeignet sei, und die hohe Ladekante. Positiv hervorgehoben werden die Platzverhältnisse vorn sowie der große, variable Kofferraum. Dagegen sei der Kleinstwagen nicht günstig und im Innenraum spüre man den Wolfsburger Sparzwang.

Im Test-Artikel des Stern, der bedauerlicherweise ohne nähere Autoren-Angabe daher kommt, wird bereits im Teaser klar, woran der VW up! krankt: er solle klein, sparsam und günstig sein, erweise sich jedoch lediglich als klein. Und der erste Satz des Artikels sorgt für den nächsten Dämpfer: „Die Wolfsburger tun so, als hätten si[e] mit dem VW Up [sic!] den Kleinstwagen neu erfunden.“

Macht durch Knurren und Vibrationen auf sich aufmerksam und erweist sich zusätzlich als nicht besonders sparsam: der neuentwickelte Dreizylinder von VW mit 1,0 Liter Hubraum. | © VW

Eingangs wird kritisiert, dass der up! sich zwar das Label „ab 9.850,- €“ ankleben würde, aber einerseits für diesen Preis selbst in dieser Klasse spartanisch ausgestattet und in zeitgemäßer Ausstattung sehr teuer sei. Daher „spricht der Preis klar gegen den Up.“ Wie auch der Spiegel testete der Stern-Redakteur den VW up! in Rom – und kritisiert ebenfalls den Verbrauch. Hier seien es neun Liter auf 100 Kilometer gewesen. Dies gelte indes auch für andere Kleinstwagen, könne jedoch nicht über die Ernüchterung hinwegtäuschen.

Des Weiteren fühle sich der Neuwagen an, als sei er eine optisch modifizierte, 14 Jahre alte Variante des VW Lupo – eben ein Anachronismus auf vier Rädern. Es sei kein Fortschritt spürbar und es fehle obendrein an Innovationen. Positiv dagegen sei der im Stadtverkehr aufkommende Fahrspaß, die gute Verarbeitung und der leichte Einstieg mittels der Easy Entry-Funktion. Ernüchterung tritt jedoch wieder ein, wenn die Beifahrer-Scheibe nicht vom Fahrer geöffnet werden kann.

Gleiches Auto, unterschiedliche Resultate

Der Blick auf unterschiedliche Berichte zeigt, dass der VW up! gut geeignet ist, die Gemüter zu erhitzen. Ist er nun gut oder nicht? Verbraucht er zu viel oder erweist er sich doch als sparsam?

Klar ist nur, dass die Auto-Zeitschriften besser über den Volkswagen zu urteilen scheinen, als er tatsächlich ist. Davon zeugt das konsequente Verschweigen und Ignorieren von Schwächen am Fahrzeug, Euphemismen werden bemüht, um ein besseres Licht auf den up! scheinen zu lassen. Am eindrucksvollsten ist dies wohl bei der AutoBild, wenn der Test des VW up! und des Seat Mii – zweier nahezu identischer Autos – gegenübergestellt werden. Es scheint, als dürfe an VW keine Kritik geübt werden. Immerhin zahlt der Wolfsburger Konzern pro Quartal etwa 700.000 € an die Zeitschriften für Werbung. Womöglich könnte das ein Grund für das Messen mit zweierlei Maß sein.

Dreiklang – Mii, Citigo & up!. Es bleibt spannend, wie unterschiedlich die Drillinge in Zukunft getestet und wahrgenommen werden; und, ob Schwächen noch ausgebessert werden. | © Volkswagen

Erfrischend dagegen, dass in den Nachrichten-Magazinen Spiegel und Stern dann tatsächlich auch Kritik geäußert wird. Diese kam bisher leider zu kurz. Denn Kritik – und das scheinen viele zu vergessen – dient nicht dazu, jemanden oder etwas zu demontieren, sondern dazu, um auf Schwächen und Verbesserungsmöglichkeiten hinzuweisen. Im Interesse aller sollte Kritik geübt werden können und dürfen, um ein Produkt, das in seiner Konzeption gute Anlagen und Absichten offenbart, nachhaltig verbessern zu können. Kritik stellt eine Chance, keine Ablehnung dar.